Número de Expediente 58/06

Listado de Autores
Massoni , Norberto

En proceso de carga

Senado de la Nación
Secretaría Parlamentaria
Dirección Publicaciones

(S-58/06)

Buenos Aires, 1 de Marzo de 2006


SEÑOR PRESIDENTE DEL
HONORABLE SENADO DE LA NACIÓN
LIC. DANIEL OSVALDO SCIOLI
S / D


De mi mayor consideración:

Me dirijo a Usted a fin de solicitar la reproducción de el proyecto de mi autoría, oportunamente presentado y registrado, el cual paso a detallar:
- Proyecto de ley Nro. 1287/04 ¿PROYECTO DE LEY CREANDO EL REGISTRO DE BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES DE LOS PAÍSES INTEGRANTES DEL MERCOSUR¿.

Saludo a Usted atentamente.

Norberto Massoni.


PROYECTO DE LEY

El Senado y Cámara de Diputados,...

De la Flota de Cabotaje Patagónico de Marina Mercante del MERCOSUR

Artículo1º.- Objeto: Créase el Registro de Buques y Artefactos Navales de los países integrantes del MERCOSUR, que tendrá como finalidad esencial posibilitar el cabotaje entre los puertos patagónicos. Dicho registro será dependiente del Registro Nacional de Buques.

Artículo 2º.- Requisitos: La solicitud de inscripción en el Registro creado en el artículo precedente podrá ser requerida únicamente por personas físicas y sociedades legalmente constituidas y domiciliadas en nuestro país, que acrediten:
a) Estar inscriptas como armadoras en el Registro Nacional de Armadores de la Prefectura Naval Argentina, dependiente de la Secretaría de Seguridad Interior de la Presidencia de la Nación. Dicho registro procederá a partir de la vigencia de esta ley, a inscribir en el mismo, a los Armadores inscriptos en los registros que posean los estados asociados al MERCOSUR;
b) Tener en forma individual ó asociada un contrato de locación a casco desnudo de un buque o artefacto naval de bandera de alguno de los países integrantes del MERCOSUR, cuya duración no sea inferior a seis (6) meses corridos a partir de la fecha de presentación de la solicitud.
La permanencia en plaza del buque o artefacto naval no podrá extenderse más allá de un plazo de TRES (3) años corridos contados a partir de la fecha de inscripción en el Registro de Buques y Artefactos Navales de los países integrantes del MERCOSUR.
c) Que el buque o artefacto naval objeto de la locación a casco desnudo tenga una antigüedad no mayor a los diez (10) años al momento de la presentación de la solicitud;
d) Que el buque o artefacto naval objeto de la locación a casco desnudo tenga en vigor los certificados que exija la Prefectura Naval Argentina, dependiente de la Secretaría de Seguridad Interior de la Presidencia de la Nación o los extendidos por los organismos de clasificación internacional. Los buques o artefactos navales locados por los otros estados asociados al MERCOSUR deberán tener el certificado del estado asociado con la convalidación de los organismos nacionales pertinentes.

Artículo 3º.- El solicitante deberá además presentar la siguiente documentación:
a) Un ejemplar del contrato de arrendamiento a casco desnudo con sus firmas certificadas por Escribano Público ó su equivalente según corresponda si se ha firmado en el exterior.
b) Copia de la matrícula del buque ó artefacto naval de bandera de países del MERCOSUR ó documento de registro equivalente, certificada por Escribano Público ó por autoridad reconocida por la autoridad de la matrícula argentina.

Artículo 4º.- Vigencia de la inscripción: La inscripción del buque o artefacto naval de bandera de países integrantes del MERCOSUR en el Registro se mantendrá durante toda la vigencia del contrato de locación a casco desnudo que dio lugar a la misma.

Artículo 5º.- Rescisión: Si se rescindiera el contrato antes de su vencimiento, la inscripción en el Registro quedará automáticamente sin efecto a partir de la fecha de tal rescisión. Dicha rescisión deberá ser comunicada en forma fehaciente al Registro.

Artículo 6º.- Prórroga: Si el contrato fuera prorrogado por las partes a su vencimiento, la inscripción en el Registro podrá también prorrogarse dentro de los límites temporarios establecidos en el Artículo 7° de la presente.

Artículo 7º.- A los buques ó artefactos navales de pabellón de países integrantes del MERCOSUR que se acojan al régimen de la presente Ley, se les otorga el derecho de ser considerados como de bandera nacional a todos los fines de la navegación, comunicación y comercio de cabotaje.

El plazo por el cual se otorga el beneficio que se establece por el presente no se podrá extender por más de TRES (3) años corridos desde su inscripción en el Registro de Buques y Artefactos Navales de los países integrantes del MERCOSUR

Artículo 8º.- Pabellón nacional: El armador beneficiario deberá inscribir el contrato de locación de los buques o artefactos navales que enarbolen el pabellón nacional durante el período de la autorización, si su pabellón de origen no lo prohibiera, ante la Prefectura Naval Argentina, dependiente de la Secretaría de Seguridad Interior.

Artículo 9º.- Régimen de importación: Los buques o artefactos navales que se inscriban en el marco creado por la presente ley estará sometido al régimen de importación que determine la Administración Federal de Ingresos Públicos.

De los armadores

Artículo 10.- Explotación comercial: El armador beneficiario deberá asumir la explotación comercial del buque o artefacto naval, emitiendo los conocimientos de embarque, pasaje y demás documentación a su nombre.

Artículo 11.- Frecuencia mínima: Todo armador que se acoja al presente régimen estará obligado a cubrir la demanda fehaciente de los respectivos puertos y de no existir la misma deberá realizar una frecuencia mínima de un (1) viaje al mes como servicio marítimo de cabotaje entre los puertos patagónicos y/o entre estos y otros puntos argentinos.

Artículo 12.- Responsabilidad: El armador beneficiario será responsable de la operación del buque o artefacto naval, inclusive de la contratación de las tripulaciones, sea que lo hagan directamente o a través de un operador, siendo en ese caso ambos solidariamente responsables.

Artículo 13.- Reparación y mantenimiento: Todo trabajo de reparación y/o mantenimiento que el armador deba efectuar en buques o artefactos navales incorporados al presente régimen deberá ser contratado en astilleros o talleres nacionales, incluyendo aquellos referidos a la renovación de los certificados que resultaran necesarios durante el plazo de vigencia de la autorización otorgada. Dicha reparación y mantenimiento deberá efectivizarse en las empresas localizadas en los puertos de la Patagonia.
Artículo 14.- Excepciones: En caso que las reparaciones y/o el mantenimiento de los buques o artefactos navales no puedan realizarse en astilleros o talleres nacionales por la naturaleza de la reparación o el porte del buque o artefacto naval, dichos trabajos podrán efectuarse en astilleros o talleres extranjeros. En circunstancia deberá ser acreditada fehacientemente por el armador ante la Autoridad de Aplicación.
La misma excepción será aplicable cuando la emergencia descripta en el párrafo anterior se produzca cuando el buque o artefacto naval se halle navegando fuera de aguas jurisdiccionales argentinas.

Artículo 15.- Tripulación: Los buques y artefactos navales comprendidos por el presente régimen deberán ser tripulados por personal de nacionalidad argentina. Sólo en el caso en el cual se demostrara la falta de tripulantes de nacionalidad argentina, se podrá habilitar temporariamente personal extranjero que acredite idoneidad, hasta tanto se subsane esa falta.

Artículo 16.- Contrato de ajuste: El contrato de ajuste se regirá por las leyes y reglamentaciones argentinas vigentes y por los convenios colectivos de trabajo cualquiera sea el domicilio o nacionalidad del propietario u operador del buque o artefacto naval. Asimismo les serán aplicables las normas del Decreto 1.255/98, así como el régimen normativo que se encuentre vigente como regulador de las obras sociales y de riesgo de trabaja.

Artículo 17.- Certificado: Acreditados los extremos requeridos, la Autoridad de Aplicación extenderá un certificado en el que constará el nombre del armador, el del buque o artefacto naval, su bandera y demás datos para su identificación, como así también la vigencia del beneficio, efectuando las comunicaciones pertinentes a la Prefectura Naval Argentina dependiente de la Secretaría de Seguridad Interior, a la Administración Federal de Ingresos Públicos y a los demás organismos que corresponda.

Articulo 18.- Reciprocidad: La autorización concedida a favor de los buques y artefactos navales de bandera de los países del MERCOSUR, es operativa desde el momento en que se publique en el Boletín oficial y quedara sin efecto alguno si dentro del plazo de tres años no se otorgue por los estados asociados al MERCOSUR políticas reciprocas.

Artículo 19º.- La autorización concedida a favor de los buques y artefactos navales de bandera de los países del MERCOSUR cesara a los ciento ochenta días (180) de verificarse cualquiera de las siguientes condiciones resolutivas:
a) Cuando se desarrolle una flota de cabotaje del Estado Nacional con capacidad suficiente para atender la demanda de bodega del trafico de Cabotaje nacional.
b) Cuando se desarrolle una flota de cabotaje Privada de Bandera Nacional con capacidad suficiente para atender la demanda de bodega del trafico de Cabotaje nacional.

Artículo 20.- La autoridad de interpretación y aplicación de la presente Ley será la SECRETARIA DE TRANSPORTE DEL MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.

Artículo 21.- Reglamentación: La presente ley deberá ser reglamentada en un plazo de sesenta (60) días a partir de su promulgación, caso contrario la misma será operativa.

Artículo 22.- Comuníquese al poder Ejecutivo.


Norberto Massoni.


FUNDAMENTOS
Señor Presidente:

I- HISTORIA:

La necesidad del transporte marítimo nació al consolidarse nuestra independencia. Luego del triunfo logrado por el Almirante Guillermo Brown se planteó un problema logístico de envergadura, cómo traer a la Argentina el enorme botín de guerra capturado a los realistas. Así se estableció un sistema de Transporte Naval activo, integrado por unidades militares o mercantes requisadas, o contratadas a tal efecto, bajo la responsabilidad conjunta del Almirante Brown, asistido eficazmente desde la capitanía del Puerto de Buenos Aires por Martín Jacobo Thompson.

Luego, este tipo de requerimientos volvió a ser necesario en tiempos de la Campaña al Desierto y la Guerra del Paraguay. Durante la campaña al desierto el servicio de cargas a Carmen de Patagones (el puerto más austral habilitado en esos años y cabeza del distrito de la Patagonia), se efectuó regularmente por vía marítima, con los llamados ¿Paquetes Correo¿ o ¿Paquebotes¿. En tanto que en la guerra con el Paraguay el transporte naval fue muy activo, cumpliendo travesías hacia el teatro de operaciones trasladando tropas, pertrechos y evacuando heridos. Hasta que finalmente, en 1873, la Armada crea una ¿escuadrilla de servicio¿ al mando del Capitán de Navío Ceferino Ramírez, quien es considerado el primer Comandante de Transportes Navales.

Esta presencia activa de la Armada Argentina en la Patagonia e Islas del Atlántico Sur, tuvo destacados marinos como el Teniente Coronel de Marina Miguel Luis Piedra Buena, quien navegó constantemente las aguas de Tierra del Fuego, Islas de los Estados, Islas Malvinas, Puerto Deseado y Puerto de Santa Cruz, efectuando tareas de transporte, rescates marítimos, instalando faros, creando delegaciones y subprefecturas, cumpliendo la misión de asegurar la Soberanía Nacional, uniendo núcleos poblacionales patagónicos.

Años más tarde, el gobierno nacional encargó la construcción en Europa de un transporte armado para hacer frente a la necesidad de contar con una comunicación constante con la zona patagónica. Este buque fue bautizado con el nombre de "Villarino" y llegó al puerto de Buenos Aires en mayo de 1880, trayendo en su primer viaje los restos del General San Martín. El 30 de diciembre de ese mismo año, por decreto del Presidente Julio Argentino Roca, se creó el ¿Servicio de la Costa Sur¿. Desde ese momento, el "Villarino" comenzó a unir los puertos de Buenos Aires, Bahía Blanca y Carmen de Patagones en forma regular. Por esta razón, se toma esta fecha como la creación del actual Servicio de Transportes Navales.

Este fue el inicio de un servicio al sur argentino, en aras de la promoción y desarrollo de los puertos y pueblos patagónicos, fomentando la localización y el crecimiento de sus economías regionales. El rol protagónico cumplido por la Armada en la zona austral a través de este organismo queda confirmado por hechos tales como el transporte de carbón desde el comienzo de la explotación de los yacimientos carboníferos de Río Turbio hasta nuestros días, o el importante papel que cumplió en los primeros transportes de petróleo desde Comodoro Rivadavia con el Buque Tanque Ministro Ezcurra. Este buque junto con otros petroleros utilizados por la Armada en el transporte de crudo, fueron posteriormente transferidos a Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), a fin de conformar su propia flota.

Desde l951 los buques de Transportes Navales han participado en forma activa en el sostén logístico de las actividades antárticas. Misión que continuó hasta la creación de la Fuerza Naval Antártica.

Luego de casi un siglo de valiosos servicios, donde contribuyó en forma invalorable al desarrollo patagónico al tiempo que cumplía con su función de sostén logístico de las fuerzas navales, el Comando de Transportes Navales entró en lo que podríamos llamar su historia reciente.

Durante los años 1978 y 1979, la Armada incorpora tres unidades tipo ¿Costa Sur¿, aptas tanto para cumplir funciones logísticas de apoyo de los buques de la flota de mar como para satisfacer el transporte de carga general, contenedorizada y de granel. Uno de ellos, el Transporte A.R.A. ¿Cabo de Hornos¿.

II- LA PROBLEMÁTICA ACTUAL:

En relación a la oferta y la demanda, es importante no mezclar el tema de la ¿marina mercante nacional¿ con la oferta de servicios de transporte marítimo internacional. En prácticamente todos los países del mundo, la mayoría de la carga de comercio exterior se transporta en buques con bandera extranjera, y los ingresos de las empresas navieras nacionales se originan principalmente con el comercio entre terceros países.

En este contexto, cabe recordar que las rutas de líneas regulares en América Latina forman parte de redes globales, y muchos países se conectan con estas redes en más de un puerto nacional. La flota total de portacontenedores empleada en servicios regulares desde y hacia Sudamérica es independiente de su bandera o del país sede de la empresa.

El principal eje de movimiento de carga por vía marítima en Sudamérica es la ruta Argentina-Brasil, seguida por la ruta Brasil-Chile. Cabe destacar que ambas rutas están en la actualidad parcialmente protegidas de la competencia internacional, ya que para el comercio bilateral ¿con excepciones¿ hay que utilizar buques con bandera de uno de ambos países. Asimismo el 15 de diciembre de 1997, en Montevideo, se aprobó el Protocolo al Tratado de Asunción, el cual tiene por objeto promover el libre comercio de servicios del MERCOSUR, aunque sin alcanzar al régimen de cabotaje, que no fue considerado en el mismo.

Solamente empresas argentinas pueden hacer cabotaje sin autorización especial en Argentina, y solamente empresas chilenas en Chile, y a las empresas de cualquiera de los dos países se les prohíbe combinar sus servicios para comprender el país vecino. De forma equivalente, no se pueden conectar servicios de cabotaje de diferentes países de la Comunidad Andina.

Un argumento común en contra de liberalizar los servicios de cabotaje suele ser el temor de abusos monopolísticos y un ¿dumping¿ por parte de empresas internacionales. Argumentos parecidos se solían mencionar cuando hace dos décadas se discutía la reserva de carga internacional. La experiencia después de su discontinuación confirma que el número de empresas que ofrecen servicios al comercio exterior latinoamericano de hecho aumentó, y los fletes a largo plazo han bajado.

Este proyecto promueve el transporte marítimo en relación al transporte terrestre. Las externalidades negativas del camión, tales como la contaminación, el ruido, la congestión, y los accidentes, son mucho mayores que las del transporte marítimo. Sin embargo, en muchas concesiones viales, los concesionarios están obligados a mantener una determinada relación entre los peajes cobrados a los camiones pesados frente a los vehículos livianos, y esta relación suele ser menor que la diferencia de daño relacionado con los dos tipos de vehículos. Por ejemplo, los peajes que están pagando los camiones en las carreteras concesionadas corresponde solamente a la mitad del costo de desgaste. O sea, si el camión tuviese que pagar verdaderamente por el daño que está causando a la carretera concesionada, el concesionario le cobraría un peaje mayor.

Trece años después de su creación, el MERCOSUR no cuenta con una infraestructura viaria que sustente el creciente volumen de transporte terrestre entre Brasil y Argentina, los mayores socios del bloque comercial del Cono Sur. La desventajosa situación en que se encuentran los caminos de la región, en especial la autopista del MERCOSUR, que conecta las ciudades de San pablo y Buenos Aires.

Según datos relevados por la Asociación Brasileña de Transportes Internacionales (ABTI), en 2003, poco más de 92 mil camiones cargados de productos brasileños salieron de San Pablo con destino al mercado argentino, lo que equivale a un aumento del 40,65 por ciento en relación al 2002. Asimismo, el año pasado, casi 56 mil camiones atravesaron el paso fronterizo en dirección a Brasil, lo que representó un aumento de 11,68 por ciento en comparación con el 2002.

Teniendo en cuenta la magnitud del tráfico terrestre entre ambos países, la implementación de una política destinada a reforzar la seguridad aparece como una decisión primordial. Frente a ello, las empresas internacionales de transporte debieron aumentar sus gastos a partir de la implementación de sistemas de seguridad vía satélite, pago de custodias que acompañan los camiones con cargas valiosas (componentes electrónicos, perfumes, café, ajo, etc), además de los costos de los neumáticos, que no resisten el asfalto irregular de las rutas.

A largo plazo, una política de transporte debería tener como objetivo principal lograr que los usuarios, optando libremente en el mercado entre los distintos medios de transporte, satisfagan sus propios intereses maximizando, a la vez, el interés común o beneficio social. Ello obliga al Estado a ¿orientar¿ las decisiones del mercado conduciendo a los actores a internalizar las externalidades en sus decisiones. Algunas perturbaciones se introducen, a raíz de que los gobiernos a veces sacrifican las metas de largo plazo para poder ¿apagar incendios¿ en el corto, por ceder ante una presión unificada de los gremios poderosos, como el de los camioneros, los que, si actúan de forma conjunta, podrían llegar a paralizar a un país.

Se reducirían los trámites administrativos ya que muchos requisitos administrativos y de control relacionados al cabotaje marítimo se deben a que las autoridades no distinguen entre el movimiento nacional de carga y el comercio internacional. Controles por parte de autoridades, seguridad, inmigración, servicio de agricultura, policía, y otras autoridades deberían ser más flexibles en el caso del cabotaje, y potencialmente también en el caso de comercio con países del mismo bloque económico.

Los acuerdos bilaterales que en la actualidad más relevancia tienen en América Latina y el Caribe son los que protegen el comercio entre Argentina y Brasil, y entre Brasil y Chile. Con excepciones, reservan la mitad del comercio bilateral marítimo para buques con bandera de cada uno de estos países. Acuerdos bilaterales ya casi no existen en otras regiones del mundo. La Unión Europea explícitamente los prohíbe a sus miembros. En la actualidad, buques con bandera argentina o brasileña pueden ofrecer servicios internacionales entre, por ejemplo, Canadá y el Reino Unido, mientras que una empresa naviera canadiense con bandera nacional no puede hacer lo mismo entre Argentina y Brasil.

Un caso de acuerdo regional basado en la reciprocidad se da en la Unión Europea, todo el comercio internacional ¿ es decir incluyendo aquél realizado entre dos países de la Unión ¿ está abierto a la libre competencia internacional (Regulación 4055/86). Este acuerdo, sobre la base de la reciprocidad, amplía el mercado protegido para los armadores de la Unión, ya que el cabotaje sigue estando protegido de la competencia de terceras banderas no comunitarias. Solamente las empresas navieras de la Unión pueden combinar servicios internacionales con servicios de cabotaje. Pueden así lograr economías de escala que después les permiten ser más competitivos también en el marco internacional no-comunitario.

Si en algún grupo latinoamericano ¿ sea éste el MERCOSUR u otro¿ se lograse un acuerdo equivalente al caso de la Unión Europea, éste sería un claro avance para la región. Primero, habría más opciones de transporte para el usuario. Segundo, en los tráficos entre países del mismo bloque, los armadores que se benefician del acuerdo regional podrían transportar carga de cabotaje e internacional en una misma ruta, mientras que los armadores extrarregionales no tendrían esta posibilidad.

Se debería considerar que los servicios feeder no son cabotaje. Para un embarcador es irrelevante si su carga realiza un transbordo en un puerto nacional o extranjero. Incluso es posible que ni sepa si o dónde se está realizando un transbordo. En la actualidad, el puerto de Montevideo se beneficia de restricciones en Argentina, Bahamas atiende a servicios feeder hacia Estados Unidos, y puertos en el Caribe sirven como enlace regional para la carga proveniente de Venezuela.

III- EL POTENCIAL REGIONAL:

La realidad indica que existe un potencial realista de promover el modo marítimo en el transporte nacional y regional, En muchos países de la región, un gran número de buques abanderados en el extranjero hace escalas en más de un puerto nacional, pero a estos buques se les prohíbe aprovechar estos viajes para transportar carga entre estos puertos. Trabas, costos administrativos y una baja frecuencia del cabotaje marítimo contribuyen a que la gran mayoría del cabotaje interno se realice por transporte terrestre. En América Latina y el Caribe, en la última década, el comercio intrarregional ha crecido a una tasa superior a la del comercio exterior en general. Existe también la voluntad política expresada por los gobiernos de la región y las expectativas que en el marco de acuerdos subregionales y también con al Acuerdo de Libre Comercio de las Américas (ALCA) volverá a crecer la relevancia relativa del comercio intra-latinoamericano.

Si se considera solamente el comercio contenedorizado, se observa que los flujos entre países de la misma costa son más relevantes, lo que se debe en parte al hecho de que están conectados por servicios regulares norte-sur.

Son potenciales las mejoras y menores los fletes ya que es mayor el uso de la capacidad ociosa y son menores los costos en los fletes, ya que muchos de los buques que ofrecen servicios regulares también hacen escala en otros puertos de la región pero se les prohíbe ofrecer un servicio de transporte de cabotaje. Prohibir la utilización de esta capacidad ociosa implica una obvia ineficiencia dado que gran parte del costo del buque es fijo, independiente del volumen transportado, al final la naviera tiene que cobrar más al usuario por cada unidad transportada. O sea, se encarece tanto el cabotaje como también el transporte internacional ya que los fletes de cabotaje tal como se ha visto en otros países se podrían reducir a la mitad.
Es mayor la frecuencia, si se pudiesen aprovechar las escalas de los buques internacionales, la frecuencia de servicios sería entre cinco y diez veces mayor que en la actualidad.
Es mayor la carga marítima debido a que si se logra promover el cabotaje marítimo y mejorar la integración de servicios de transporte nacional con los servicios internacionales, se pueden esperar dos impactos que ayudarían a aumentar el volumen de la carga marítima para las empresas navieras locales. Primero, se fomenta el comercio exterior. Segundo, se mejora la competitividad con el transporte terrestre, si comparamos la carga movilizada por camión y por cabotaje marítimo en el tramo centro-norte-sur del país. Obviamente, jamás se podría esperar que la mayoría de esta carga se traslade del camión al buque.
En resumen, todo indicaría que existe un real potencial de lograr fletes más bajos, una mejor utilización de capacidad ociosa, mayores frecuencias, una menor necesidad de ¿waivers¿, una mayor competencia en el mercado, y finalmente un mayor volumen de carga marítima.
IV- CONCLUSION:

En síntesis; no es eficiente que todavía se prohíba, por ejemplo, que una empresa o un consorcio conecte con un solo servicio a Fortaleza con Río Grande (Brasil), Buenos Aires con Bahía Blanca (Argentina), Valparaíso con Punta Arenas (Chile), y a la vez los tres países entre ellos. Dicho de otra forma, en vez de tener, por ejemplo, cuatro o cinco servicios independientes ¿ tres de cabotaje y uno o dos internacionales ¿ que no compiten entre ellos, sería menos costoso mantener un menor número de servicios que a la vez daría un mayor número de opciones al usuario.

La competitividad de las economías de América del Sur es fundamental para el desarrollo económico y social de la región y para lograr una mayor competitividad, es crucial contar con servicios de transporte eficientes. Para las exportaciones, el costo del transporte juega un papel más importante que los derechos aduaneros en el país destino. Aparte de este impacto directo, los servicios de transporte son también cada vez más relevantes durante los procesos de producción. Lo que se transporta no son solamente los productos finales, sino también los intermediarios. Una de las principales características de la globalización es el hecho de que un producto final se produce en más de un país, requiriendo una entrega segura, económica, y a menudo ¿justo a tiempo¿ de las materias primas y productos intermediarios provenientes del extranjero. Cualquier obstáculo que dificulte una integración de los procesos de producción en América Latina se convierte directamente en un obstáculo para la competitividad de sus economías. Las restricciones vigentes al transporte marítimo regional y de cabotaje son tal obstáculo.

Señor presidente; la misión del presente proyecto de ley es integrar el transporte de cabotaje marítimo del MERCOSUR. Existen dos razones principales a favor de promover el modo marítimo para el transporte regional y de cabotaje frente a la competencia del modo terrestre: Primero, la congestión, contaminación, y los daños a las carreteras implican externalidades negativas del transporte terrestre que serían inferiores si hubiera un cambio significativo en la partición modal de la carga, a favor de la vía marítima. Segundo, el transporte acuático en muchos casos puede potencialmente ofrecer fletes más baratos que el terrestre o aéreo, y reducir obstáculos para su utilización fomentaría la competitividad del comercio exterior, del transporte interno, y la integración económica de los países del MERCOSUR.

Sr. Presidente, en concordancia con el artículo primero, del Decreto Ley 19.492/44, es que el presente proyecto establece una condición resolutoria a la autorización concedida a favor de los buques y artefactos navales de bandera de los países del MERCOSUR, buscando la protección dada al cabotaje nacional en la anterior normativa.

Es por todo lo expuesto que solicito a mis pares la pronta aprobación del presente Proyecto de Ley.


Norberto Massoni.