Número de Expediente 3674/05

Listado de Autores
Gómez Diez , Ricardo
Lescano , Marcela Fabiana
Morales , Gerardo Rubén
Salvatori , Pedro
Mastandrea , Alicia Ester
Giustiniani , Rubén Héctor

En proceso de carga

Senado de la Nación
Secretaría Parlamentaria
Dirección Publicaciones

(S-3674/05)

PROYECTO DE LEY

El Senado y Cámara de Diputados,...

Rescate de la Concesión del Ferrocarril General Belgrano

Artículo 1º: Dispónese el rescate de la concesión efectuada sobre el Sector de la Red Ferroviaria Nacional de Trocha Mil Milímetros (1000 mm), a favor de Belgrano Cargas S.A., cuyas especificaciones obran en el contrato de concesión de fecha 3 de septiembre de 1999, suscripto entre el entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos y Belgrano Cargas S.A. que, a la sazón, se hallaba en formación. Tal contrato fue aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional mediante decreto Nº 1037/99 del 20 de septiembre de 1999.

Artículo 2º: Se funda el rescate en la lesión al interés general debido a la deficiente prestación del servicio concedido, que afecta gravemente los intereses de las regiones atendidas por el concesionario.

Artículo 3º: El Poder Ejecutivo Nacional tomará a su cargo la prestación del servicio rescatado y confeccionará un programa de inversiones que permita la reactivación del servicio. En caso de concesionarse el mismo, el mecanismo a utilizarse será el de la licitación pública, convocada en base a un pliego del cual se dará vista a las Provincias interesadas y al Congreso Nacional.

Artículo 4º: Facúltase al Poder Ejecutivo Nacional a realizar todos los actos y operaciones necesarios para la ejecución de la presente ley.

Artículo 5º: Comuníquese al Poder Ejecutivo.

Ricardo Gómez Diez.- Gerardo R. Morales.- Marcela F. Lescano.- Pedro Salvatori.- Alicia E. Mastandrea.- Rubén Giustiniani.-

FUNDAMENTOS

Señor Presidente:

En 1989 se dictó la ley 23.696, la cual dispuso la privatización de un conjunto de empresas públicas, entre ellas Ferrocarriles Argentinos. En 1993, mediante el decreto 1774, se escindió de la entidad mencionada un nuevo ente denominado Ferrocarril General Belgrano S.A. que, en forma transitoria y hasta su privatización, tomó a su cargo la explotación del servicio de transporte de carga sobre la red del entonces ferrocarril General Belgrano.

Posteriormente, mediante el decreto 685/97, se autorizó al Ministerio de Economía y Servicios Públicos la contratación directa de la concesión con el Sindicato Unión Ferroviaria. Se dio cumplimiento a esta directiva a través de un contrato de concesión suscripto entre los organismos aludidos, el cual fue aprobado por el decreto 1037/99. Por el instrumento citado, la Unión Ferroviaria se obligó a mantener, mientras durara la concesión, por lo menos el cincuenta y uno por ciento (51%) del capital social de la nueva sociedad, Belgrano Cargas S.A., del cual el Estado se reservó el uno por ciento (1%). A su vez, el estatuto de la compañía constituida estableció el capital social en la suma de cuatro millones de pesos ($4.000.000) de los cuales cuarenta mil ($40.000), representados por acciones clase A, correspondían al Estado Nacional; y dos millones cuarenta mil (2.040.000), representados por acciones clase B, a la Unión Ferroviaria. El restante cuarenta y ocho por ciento (48%), es decir un millón novecientos veinte mil pesos ($1.920.000), representados por acciones clase C también fue adjudicado al citado sindicato.

Más adelante, por medio del decreto 24/2004, se facultó al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a realizar los actos necesarios que permitan readecuar la composición accionaria de la empresa Belgrano Cargas S.A., a fin de permitir que una participación mayoritaria del capital social sea suscripta por nuevos accionistas, respetándose los lineamientos establecidos en la Ley 23.696 y sus modificatorias. (art. 1º)

En virtud de lo prescripto en el decreto mencionado, se dictó la Resolución 322/2004 del aludido ministerio que aprobó el nuevo estatuto de la sociedad. En el mismo, se reforman el capital social, que se fija en veinte millones de pesos ($20.000.000), y los porcentajes de las acciones clases B y C, asignándose a las primeras el veinte por ciento (20%) del capital y a las segundas el setenta y nueve (79%) restante.

Mediante resolución Nº 454/2004 del ministerio citado se aprobaron las bases y condiciones para la presentación de ofertas y suscripción de nuevas acciones de la empresa y por resolución Nº 1277/2005 se declaró desierta dicha licitación.

De las gestiones que han trascendido, el Estado Nacional estaría impulsando la adjudicación directa del setenta y nueve por ciento (79%) de las acciones de Belgrano Cargas S.A. a una empresa comercial denominada ¿Shima¿, según informa ¿El Tribuno¿ (Salta, 4 de octubre de 2005), constituida por las sociedades Socma y Sanhe, esta última de capitales chinos.

La ley 23.696 prevé en su artículo 18 inciso 5º que la contratación directa sólo podrá tener lugar cuando el concesionario sea alguno de los que la norma especifica en el artículo 16, incisos 2, 3, 4 y 5. Entre ellos se menciona a los empleados del ente a privatizar organizados en una entidad intermedia; tal es el caso del contrato celebrado con la Unión Ferroviaria en el año 1997. Complementariamente, dicho inciso prevé también que ¿Cuando los adquirentes comprendidos en este inciso participen parcialmente en el ente a privatizar, la contratación directa sólo procederá en la parte en que los mismos participen¿. Es decir que la ley remarca que la contratación directa sólo es posible cuando el concesionario se encuadra dentro de las especificaciones señaladas.

De concretarse la operación mencionada, se violaría el propósito de la ley 23.696 que prevé la contratación directa exclusivamente como un medio excepcional y en favor de las entidades especificadas precedentemente, en las cuales no estaría contemplada una empresa como Shima.

Es por ello que en el proyecto que se auspicia se establece que, en su caso, la concesión del servicio al nuevo concesionario se hará exclusivamente mediante licitación pública. De esta manera, el Congreso hace ejercicio de su facultad exclusiva de determinar la política legislativa, como lo hizo también en la norma citada (ley 23.696) que sería desconocida por el procedimiento que impulsa, como se dijo anteriormente, el Poder Ejecutivo Nacional.

La jurisprudencia del máximo tribunal sostuvo (caso ¿Inchauspe Pedro Hnos. c/ Junta Nacional de Carnes¿, Fallos 199:516, 1/9/44) que ¿¿la cuestión de saber si debieron elegirse esos u otros procedimientos, son ajenos a la jurisdicción y competencia de esta Corte Suprema, a la que sólo incumbe pronunciarse acerca de la razonabilidad de los medios elegidos por el Congreso; es decir que sólo debe examinar si son o no proporcionados a los fines que el legislador se propuso conseguir¿ Pues, como dijo en el caso de Fallos 171:349, el Tribunal nunca ha entendido que pueda sustituir su criterio de conveniencia o eficacia económica o social al del Congreso de la Nación para pronunciarse sobre la validez o invalidez de las leyes¿¿. En la misma línea jurisprudencial (¿Cine Callao¿, Fallos 247:128, 22/6/60), la Corte Suprema afirmó que ¿¿ el análisis del mérito o eficacia de los medios arbitrados para alcanzar los fines propuestos, la cuestión de saber si debieron elegirse los de la ley 14.226 u otros procedimientos, son ajenos a la competencia de esta Corte, a la que sólo incumbe pronunciarse acerca de la razonabilidad de los medios elegidos por el Congreso¿¿. En resumen, claramente ha sostenido la Corte Suprema que fijar la política legislativa es atribución propia de la legislatura.

Otro aspecto a considerar consiste en describir cómo ha sido el desenvolvimiento de la empresa Belgrano Cargas S.A. en la prestación de su servicio.

En 1975 el Ferrocarril Belgrano cargaba cinco millones (5.000.000) de toneladas; hoy no llega a una. La velocidad promedio del tren son treinta kilómetros por hora (30 km/h). Los costos se ven incrementados cuando es necesario hacer uso del transporte automotor, llegándose al extremo de que algunos productores prefieren no vender la cosecha para evitar mayores pérdidas. En la reunión de la Comisión de Presupuesto y Hacienda del día 11 de agosto de 2005, el presidente de la Unión Industrial de Salta, Ing. Jakúlica, señaló que ¿siempre hablamos¿ sobre el impuesto a la distancia. Es un impuesto que pagamos todos los días por tener fletes más caros. Uno no puede plantar maíz en el Norte porque no aguanta el flete a Rosario¿ Hay producciones que directamente se han borrado y han desaparecido de nuestra zona debido a los problemas de fletes.¿

La Senadora Escudero destacó en la misma reunión que ¿el Norte argentino tiene un costo del treinta por ciento (30%) más por el flete¿. A su vez, el Senador Capitanich marcó que ¿en la provincia del Chaco,¿ la pérdida de competitividad por la inexistencia de sistemas de transporte eficiente significa aproximadamente cien millones de dólares (U$S 100.000.000) anuales¿.

Todo esto afecta el desarrollo de las economías regionales. Además, el Norte Argentino es una región muy pobre, lo cual se ve agravado por la subsistencia de una situación crítica, consistente en la deficiente prestación del servicio de Belgrano Cargas S.A.

Por lo tanto, resulta imprescindible rescatar el servicio y poner en práctica un plan para que el Belgrano vuelva a funcionar eficientemente. Así lo señaló el Senador Ricardo Gómez Diez en la reunión mencionada precedentemente, en la cual sostuvo que: ¿Si no se toma una decisión política concreta que permita revertir todo un ciclo de decadencia, creo que no vamos a ir a ningún lado. Y la decisión que hay que tomar creo que es la caducidad de esta concesión que en este momento está en manos de la Unión Ferroviaria, volver a asumir la prestación del servicio el Estado Nacional. A partir de allí, tomar decisiones respecto de una composición accionaria, de quién se va a hacer cargo del gerenciamiento del ferrocarril y cómo y cuáles van a ser las inversiones que va a hacer el Estado Nacional, qué financiamiento se puede conseguir y, eventualmente, qué participación puede haber del sector privado¿.

En el mismo sentido se expresó el Senador Morales quien dijo que: ¿Hay que terminar con la concesión. Las provincias del norte argentino no dan más¿ Por eso es que necesitamos una decisión política. Así como se está invirtiendo en el área metropolitana y así como hay subsidios para la explotación de los ferrocarriles del área metropolitana, también tiene que haber una decisión política de inversión mínima, a fin de que tengamos por lo menos la infraestructura y las vías en condiciones para que circule el Belgrano Cargas.¿

Resta considerar una faz importante de la presente iniciativa. Se alude a la decisión de disponer el rescate del servicio. Al respecto Marienhoff ("Tratado de Derecho Administrativo", To. III A , año 1983, Ed. Abeledo Perrot, pág. 575 y sgts.) dice que "...entiéndese por rescate la decisión unilateral del Estado en cuyo mérito éste, por razones de interés público o general, pone fin al contrato antes de la fecha fijada para ello, asumiendo entonces en forma directa la ejecución o cumplimiento del objeto de ese contrato". Agrega que "el rescate... debe ser total y no parcial... como bien lo expresó Jèze ...No es posible privar al concesionario de una parte de la concesión, que puede ser la más ventajosa, y dejarle la parte más onerosa." Con relación al momento, el distinguido autor explicita que "...el rescate puede efectuarse en cualquier momento en que el interés general así lo requiera". Señala, asimismo, que "El ejercicio de la potestad de rescate no requiere preaviso al contratante...", agregando que "...la notificación es siempre indispensable¿. Importa destacar que sobre esta cuestión del rescate, el contrato contempla que la concesión puede terminar por esta causa (art. 22 inc. d).

Con referencia a que el rescate se resuelva por vía legislativa, sobre la procedencia de la misma se expidió favorablemente el Dr. Carlos Botassi, Profesor de Derecho Administrativo y Decano de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de la Universidad Nacional de La Plata. Lo hizo en los siguientes términos: "En definitiva todo el proceso iniciado a fines de 1989 no fue otra cosa que la ejecución de una política implementada por el Poder Legislativo, donde el Ejecutivo actuó por delegación de aquel. Así el Decreto 1.105/89, reglamentario de la citada ley 23.696, constituyó un claro ejemplo de reglamento de ejecución, cuyos artículos dan acabada noticia de que el Presidente no hizo más que actuar lo decidido por el Congreso. En definitiva, considerando que Ferrocarriles Argentinos fue creada en el ámbito estatal y luego transferida al sector privado por el Congreso Nacional mediante el dictado de sendas leyes, la estructura de una parte escindida de aquella empresa pública como lo es Belgrano Cargas S.A. no puede ser modificada sino por una norma de rango legal. A mayor abundamiento cabe señalar que la organización del servicio público de ferrocarriles está expresamente asignada al Congreso Nacional (art. 75 inc. 18 de la Carta Magna)".

En síntesis, el presente proyecto se sustenta en las especificaciones y exigencias elaboradas por la doctrina, habiendo quedado acreditado el interés general comprometido por la importancia del servicio, la deficiencia en su prestación y la afectación de las economías regionales, lo cual justifica la decisión acerca del rescate del servicio que presta el Ferrocarril Belgrano Cargas.

En la reunión del 11 de agosto del corriente año, realizada en este Senado con el Secretario de Transporte de la Nación, exigíamos una decisión política. Esta es la oportunidad de tomarla.

Por los argumentos expuestos, se solicita la aprobación de la medida que se propicia.

Ricardo Gómez Diez.- Gerardo R. Morales.- Marcela F. Lescano.- Pedro Salvatori.- Alicia E. Mastandrea.- Rubén Giustiniani.-