Número de Expediente 1618/05

Listado de Autores
Salvatori , Pedro
Menem , Eduardo
Massoni , Norberto
Gómez Diez , Ricardo
Giri , Haide Delia
Sapag , Luz María
Gallia , Sergio Adrián
Saadi , Ramón Eduardo
Martinazzo , Luis Eduardo
Gallego , Silvia Ester
Mayans , José Miguel Ángel
Urquía , Roberto Daniel
Sanz , Ernesto Ricardo
Ríos , Roberto Fabián
Castillo , Oscar Aníbal
Martin , Floriana Nélida
Caparrós , Mabel Luisa
Falco , Luis
Jaque , Celso Alejandro
Bussi , Ricardo Argentino
Avelin de Ginestar , Nancy
Isidori , Amanda Mercedes
Rossi , Carlos Alberto
Oviedo , Mercedes Margarita
Capitanich , Jorge Milton

En proceso de carga

Senado de la Nación
Secretaría Parlamentaria
Dirección Publicaciones


(S-1618/05)

PROYECTO DE LEY

El Senado y Cámara de Diputados,...

REGIMEN PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS

ARTICULO 1°: Declárase de interés nacional la Red Federal de Autopistas -en
adelante R.F.A.- en razón de proveer al crecimiento armónico de la Nación y
al poblamiento de su territorio y por promover una política diferenciada
tendiente a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y
regiones, conforme al inciso 19 del artículo 75 de la Constitución Nacional.

ARTICULO 2°: Encomiéndase al PODER EJECUTIVO NACIONAL la contratación, por
concesión de obra pública, de la construcción, operación y mantenimiento de
la R.F.A. que, como un servicio público universal, tendrá como objetivo
central la integración del territorio nacional y los países limítrofes,
mediante la construcción de 11.314 km. de autopistas libres de peaje,
vinculando al 82% de la población total del país y 1.150 ciud loopbades del
interior, incluyendo las capitales de provincia, los puertos de ultramar,
los países limítrofes, mediante la construcción de cuatro corredores
bioceánicos (Norte, Transversal, Centro y Sur) y los grandes centros
turísticos, conforme a los términos de referencia aprobados por los decretos
1.056/97 y 685/98.

Los corredores viales a construirse bajo la forma de autopista, son los que
se detallan en el ANEXO I de la pr Ley y su construcción se llevará a cabo
conforme al orden de prioridad que establezca el PODER EJECUTIVO.

Las nuevas obras se ejecutarán utilizando rutas nacionales ya existentes, a
cuyo efecto: a) se duplicará la calzada; b) se construirán cruces a distinto
nivel en correspondencia con rutas transversales y ferrocarriles; c) se
construirán circunvalaciones de las zonas urbanas; d) se reservarán áreas de
descanso, las que contarán con restaurantes, moteles y estaciones de
servicio; e) se ensancharán los trazados hasta un máximo de 300 metros para
facilitar una forestación intensiva que embellezca el paisaje, amenice los
viajes, evite el encandilamiento nocturno y contribuya a preservar el
equilibrio ecológico.

Los respectivos concesionarios de la R.F.A. deberán construir todas las
obras nuevas necesarias, reacondicionar las existentes, mantenerlas durante
todo el plazo contractual y restituirlas, una vez vencido éste, al ESTADO
NACIONAL, en perfecto estado.
ARTÍCULO 3º: Las concesiones se adjudicarán en licitaciones públicas por el
sistema de MENOR VALOR PRESENTE, debiendo cada oferente cotizar el costo
total de la concesión expresada en valor presente al momento que el Poder
Ejecutivo establezca.

ARTÍCULO 4º: El valor de la concesión incluirá todos los costos de los
concesionarios desagregados, como mínimo, en los siguientes rubros, según lo
establezca el Poder Ejecutivo en los pliegos de licitación:

A. Proyecto de ingeniería de detalle.
B. Costo de construcción de las obras.
C. Costo de las obras adicionales y de mejoramiento durante la concesión.
D. Costo de expropiación de las tierras donde se construirán nuevas obras,
accesos y zonas de servicios.
E. Costo de mantenimiento.
F. Beneficio del concesionario.

ARTÍCULO 5º: El Poder Ejecutivo llevará el cómputo actualizado del monto
amortizado del valor de la concesión de modo que, en cualquier momento, se
pueda establecer el valor neto amortizado y el valor de los bienes, para el
caso de disponerse la expropiación de las obras realizadas, de acuerdo a lo
prescripto en el art. 10 de la ley 21.499.
Para acelerar la terminación de las obras, el Poder Ejecutivo podrá
establecer bonificaciones o primas conforme al artículo 4° in fine de la ley
13.064.

ARTICULO 6°: Las empresas concesionarias serán retribuidas mediante una TASA
RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (T.R.O.S.A.), que recién
comenzará a percibirse a partir de la habilitación efectiva al tránsito de
cada tramo, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 12º.

ARTÍCULO 7º: El financiamiento del costo total de la construcción de la
R.F.A. hasta el momento de su habilitación al tránsito, estará a exclusivo
cargo de las empresas concesionarias quienes utilizarán a tal efecto
recursos propios u obtenidos mediante la utilización del crédito en
cualquiera de las formas que autoriza la legislación vigente, entre ellas el
crédito bancario ordinario, en todos los casos, sin avales del Estado
Nacional. Terminado y habilitado al tránsito cada uno de los tramos que
integran la Red, a entera satisfacción de la autoridad de aplicación, el
Banco Central otorgará un refinanciamiento para posibilitar la cancelación
total de los créditos-puente bancarios utilizados para la construcción de
las obras y que podrá alcanzar como máximo al precio total cotizado en la
licitación, y dentro de los montos anuales contemplados en el programa
monetario elaborado para cada ejercicio por el Banco Central conforme al
artículo 3° de su Carta Orgánica. Dicho refinanciamiento se realizará a
treinta años de plazo al tres por ciento ( 3%) de interés anual sobre
capital indexado en la forma que el Banco Central establezca. Los
redescuentos se harán efectivos simultáneamente con la habilitación de la
obra por la autoridad de aplicación y contra la constitución de una garantía
real consistente en la cesión del flujo de fondos de la T.R.O.S.A. en
beneficio del Banco Central.

ARTICULO 8°: Establécese en todo el territorio de la Nación una TASA
RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (T.R.O.S.A.), la cual regirá
en los términos de la presente ley durante todo el tiempo de vigencia de las
concesiones mencionadas en el artículo 1° y tendrá las siguientes
características esenciales:

a) La T.R.O.S.A. constituye una tasa por servicios públicos, retributiva de
la inversión privada previamente realizada por los concesionarios y como
contraprestación de las nuevas obras y servicios viales generados por dicha
inversión privada.

b) La T.R.O.S.A. no podrá ser disminuida, suprimida o alterada, en ninguna
de sus modalidades, en perjuicio de los derechos adquiridos por los
concesionarios

c) Los concesionarios serán los propietarios del flujo de fondos generado
por la T.R.O.S.A., el que integrará el patrimonio individual de cada uno de
ellos, a partir del preciso momento en que la respectiva obra vial sea
habilitada al tránsito.

d) El ESTADO NACIONAL garantiza la estabilidad, intangibilidad e
invariabilidad de la T.R.O.S.A., la que no constituye recurso presupuestario
alguno, impositivo o de cualquier otra naturaleza y solamente tendrá el
destino que se le fija en la presente ley.

e) Los contratos de concesión y su aprobación por el PODER EJECUTIVO
NACIONAL, conjuntamente con la presente ley, constituyen un cuerpo legal
único e indivisible, de índole contractual, el que regirá las obligaciones
recíprocas entre el ESTADO NACIONAL y los concesionarios, gozando los
derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de dicho cuerpo legal,
del carácter de prerrogativa jurídica individualizada e irrevocable, en
cabeza de cada uno de ellos. El ESTADO NACIONAL garantizará la estabilidad
de dicho cuerpo legal durante el plazo de vigencia de las respectivas
concesiones.

f) El derecho de propiedad de los concesionarios sobre el flujo de fondos
originado por la T.R.O.S.A. no podrá ser declarado inestable, revisable,
revocable o anulable, unilateralmente por el ESTADO NACIONAL, a fin de
evitar que los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de esta
Ley, puedan quedar a merced del arbitrio o diferente criterio, que al
respecto pudiese existir durante la vigencia de las respectivas concesiones.

g) La modificación unilateral por parte del Estado sólo podrá tener lugar en
la hipótesis de expropiación de la concesión por causa de utilidad pública,
calificada como tal por Ley del HONORABLE CONGRESO DE LA NACIÓN y previa e
integralmente indemnizada, de conformidad con lo dispuesto en los artículos
10 y 17 de la Ley Nº 21.499 y de la Constitución Nacional, respectivamente.

ARTICULO 9°: La T.R.O.S.A. es aplicable a la compraventa o adquisición por
cualquier título en la REPÚBLICA ARGENTINA de nafta con o sin plomo, gas
oil, diesel oil y gas natural comprimido y cualquier otra fuente de energía
que en el futuro sea utilizada para propulsión de automotores.

ARTICULO 10°: Es contribuyente de la T.R.O.S.A. el adquirente por cualquier
título de los combustibles mencionados en el artículo 9°.

ARTICULO 11: La T.R.O.S.A. se fija en hasta DIEZ CENTAVOS DE PESO ($ 0,10)
más I.V.A., de poder adquisitivo al 31-12-03 con más la actualización que
determine el B.C.R.A. en las normas de redescuento, por la venta o
adquisición por cualquier título de cada litro de los combustibles líquidos
o metro cúbico de gas natural comprimido, mencionados en el artículo 9°.
Dicho importe deberá ser depositado, por los agentes de percepción, en las
entidades financieras que, a tal efecto, designen los concesionarios.

ARTICULO 12: La obligación de pagar y percibir la T.R.O.S.A. comenzará a
regir en forma gradual y proporcional, a medida que nazca el derecho a su
percepción por parte de los concesionarios. Esto se producirá en forma
automática, a partir del momento de la habilitación efectiva al tránsito de
cada tramo, en la forma en que los contratos de concesión determinen,
momento a partir del cual cada concesionario será propietario del flujo de
fondos originado por la T.R.O.S.A., en la proporción pertinente estipulada
en el contrato de concesión respectivo.

El Poder Ejecutivo Nacional podrá rebajar gradualmente el impuesto a los
combustibles líquidos y gaseosos en una proporción igual o menor al importe
efectivamente aplicado de la T.R.O.S.A., de modo de compensar total o
parcialmente su incidencia en el precio final de los combustibles.

ARTICULO 13: Desígnanse agentes de percepción de la T.R.O.S.A. a las
empresas refinadoras e importadoras de los combustibles que se mencionan en
el artículo 9°, las cuales percibirán la misma en el acto de transferir por
cualquier título a terceros, los productos referidos, debiendo depositar el
importe de la T.R.O.S.A. dentro del plazo de cinco días hábiles siguientes a
su percepción, en la cuenta abierta a tal efecto por cada concesionario en
la entidad financiera que hayan designado a tal efecto.

ARTICULO 14: Cada Concesionario será el propietario del flujo de fondos
originado con causa en la T.R.O.S.A. y que percibirá a partir del momento en
que se habilite cada tramo de la R.F.A. objeto de la concesión, por los
importes parciales que se establezcan en los respectivos contratos de
concesión. Dicho derecho cesará únicamente en el momento en que el
concesionario haya recuperado integralmente la inversión, al valor presente
por el cual fue adjudicada la obra a cada concesionario, incluidos los
beneficios, gastos de mantenimiento y mejoramiento y demás rubros
integrantes del costo de la concesión previstos en el contrato pertinente.

ARTICULO 15 El Poder Ejecutivo desdoblará la T.R.O.S.A. en dos partes:

a) la correspondiente a la amortización de la inversión ya realizada por los
concesionarios al momento de habilitar las obras que podrá ser cedida,
prendada o transferida en propiedad fiduciaria, en los términos del Título I
de la Ley 24.241.

b) la correspondiente al mantenimiento de las obras, hasta el 10 %, que no
puede ser cedida a terceros y cuya transferencia al concesionario estará
condicionada al efectivo cumplimiento de sus obligaciones contractuales
posteriores a la habilitación de la vía pertinente.

Finalizadas las concesiones, la T.R.O.S.A. prevista en el inciso a), dejará
de percibirse. El Poder Ejecutivo sólo podrá aplicar la prevista en el
inciso b) para el mantenimiento de las obras.

ARTICULO 16: Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 8º, los
concesionarios tendrán la facultad de auditar el cumplimiento de las
obligaciones de los agentes de percepción. Asimismo, contarán con una acción
ejecutiva, con causa en los certificados de deuda que les extienda el
organismo fiscal pertinente, para exigir el ingreso de las sumas generadas
por la T.R.O.S.A., cuyo depósito se encontrase pendiente.

ARTICULO 17: El ESTADO NACIONAL no será garante, ni como avalista ni bajo
ninguna otra forma, de la rentabilidad de las concesiones, ni de su ingreso
mínimo, riesgos estos que asumirán en exclusividad los concesionarios, sin
perjuicio de lo establecido en el artículo 7º.

ARTICULO 18: La cesión de los derechos que otorga la presente ley, que
efectúen los concesionarios, será acordada exclusivamente entre éstos y los
respectivos cesionarios. En cada caso, la cesión será notificada
fehacientemente a la Autoridad de Aplicación para su conocimiento y
correspondiente registro.

ARTICULO 19: Los concesionarios podrán emitir bonos, obligaciones u otros
títulos valores para el financiamiento de sus concesiones, tanto en la etapa
de construcción como en la de explotación, los que no gozarán de aval por
parte del Estado Nacional.

A los efectos de garantizar las obligaciones financieras que asuman para el
cumplimiento de las obras determinadas por la presente ley y que se precisen
en los respectivos pliegos de licitación, los concesionarios de la R.F.A.,
podrán ceder en garantía prendaria o fiduciaria el derecho de propiedad
sobre el flujo de fondos futuros generados por la T.R.O.S.A..

Los concesionarios de la R.F.A. quedan expresamente facultados para
transferir como fiduciantes y en propiedad fiduciaria, tanto los derechos
antes mencionados, como los contratos de concesión, a los efectos de
constituir fideicomisos financieros o fondos de inversión directa, de
carácter fiduciario y singular, de acuerdo con lo previsto en el artículo 19
de la Ley 24.441 y en el artículo 74 inciso ñ) de la Ley 24.241,
respectivamente. En este último caso, los fiduciarios se ajustarán a lo
dispuesto en el artículo 5º de la Ley 24.441.

EL PODER EJECUTIVO NACIONAL incluirá estas disposiciones y toda otra que
estime conveniente en los pliegos respectivos, de manera de facilitar a los
concesionarios el acceso a los mercados institucionales de crédito, como así
también a los inversores institucionales, nacionales y extranjeros

ARTICULO 20: Las inversiones extranjeras realizadas en la construcción,
financiamiento, mantenimiento y operación de la R.F.A., gozarán de las
garantías y derechos que acuerdan los tratados para la Promoción y
Protección Recíproca de Inversiones que, en cada caso, se hayan celebrado
con el país de origen de las mismas.

ARTICULO 21: Facultase al Poder Ejecutivo Nacional para establecer un
régimen de compensación con impuestos nacionales a aquellas personas físicas
y jurídicas que realicen actividades agropecuarias, las que podrán
acreditar los importes de la T.R.O.S.A., que hayan pagado en el ejercicio
fiscal, para la realización de las tareas propias de su actividad, como pago
a cuenta de los tributos nacionales, en el mismo ejercicio y en los
ejercicios siguientes.

ARTICULO 22: Los vehículos de carga patentados en terceros países abonarán
una T.R.O.S.A. que será establecida por el Poder Ejecutivo, según la
distinta categoría del vehículo y su peso por eje, que no superará los diez
centavos de peso más I.V.A. por kilómetro, ajustables conforme al artículo
11º de la presente ley, según la distancia a recorrer entre el punto de
ingreso al Territorio Nacional y el destino de la carga. Dicha T.R.O.S.A. se
abonará en el momento de ingresar al territorio argentino, conjuntamente con
las tramitaciones de Aduana y será distribuida entre los concesionarios,
conforme a cada itinerario. El Poder Ejecutivo pondrá en vigencia esta
T.R.O.S.A. y su monto será proporcional a los tramos habilitados de la
R.F.A. en los itinerarios respectivos.

ARTICULO 23: Declárase de utilidad pública, y sujetos a expropiación, los
inmuebles necesarios para la ejecución de R.F.A. incluidos los trazados,
distribuidores y áreas de servicio. La individualización de los inmuebles
afectados será efectuada por Vialidad Nacional en base a la presente ley y a
las atribuciones que le confiere el Decreto -Ley Nº 505/58. Establécese una
restricción de no edificar nuevas construcciones permanentes en la franja de
terreno ubicada a ambos lados de la R.F.A. y hasta 150 metros de distancia
medidos desde el eje de la autopista. Esta restricción de dominio será
inscripta en los registros de la propiedad y municipales de la jurisdicción
respectiva. Será título suficiente para la inscripción de la restricción
del dominio en dichos registros la presente ley y el plano de
individualización de los inmuebles aprobado por la Autoridad de Aplicación
establecida en el artículo 25º. La tramitación administrativa, el costo y
el pago de las expropiaciones se efectuarán por exclusiva cuenta de los
concesionarios.

ARTÍCULO 24: Los montos recibidos por los agentes de percepción de la
T.R.O.S.A., no podrán ser considerados, como hechos o bases imponibles, para
ningún tributo nacional, provincial o municipal, que los grave con motivo
del acto de percepción de dichos montos.
Invítase a las Provincias a dictar las normas necesarias que eximan del
impuesto de sellos a los actos, contratos y operaciones de cualquier
naturaleza vinculados con la instrumentación o el financiamiento de la
R.F.A..

La R.F.A., como bien del dominio público del Estado Nacional, no estará
alcanzada por ningún tributo de base patrimonial nacional, provincial o
municipal, creado o a crearse y se hallará sujeta a la jurisdicción federal.
Las actividades de construcción, operación, conservación y mantenimiento de
la R.F.A., quedarán alcanzadas por la legislación tributaria general que les
fuere aplicable.

ARTICULO 25: El MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS
será la Autoridad de Aplicación de la presente Ley, facultad que podrá
delegar en un organismo con competencia específica en materia de autopistas,
salvo en todo aquello que haga a las atribuciones propias de la
ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), en los términos del
artículo 28º.

La Autoridad de Aplicación tendrá las siguientes facultades:

a) Aprobar los Pliegos de Condiciones y conducir la totalidad de los
procedimientos licitatorios para la concesión de la R.F.A..
b) Ejercer el control del cumplimiento de los contratos de concesión,
durante todo el plazo de su vigencia y actuar como contraparte de los
concesionarios de la R.F.A..
c) Verificar que las obras terminadas se correspondan estrictamente con lo
que estipulan los términos de referencia, aprobados por el PODER EJECUTIVO
NACIONAL, para que los usuarios obtengan un adecuado nivel de prestación del
servicio público, viabilizando la percepción del porcentual de la
T.R.O.S.A., a partir del momento de la respectiva habilitación.
d) Dictar todas las normas que requiera la correcta ejecución de los
contratos de concesión de la R.F.A..
La Autoridad de Aplicación atenderá los gastos que irroguen las funciones
que se le atribuye en la presente Ley, con una tasa de control, a cargo de
los Concesionarios de la RED del CINCO POR MIL (5 ¿) de los ingresos brutos
derivados de tales concesiones, la que podrá ser reducida por el PODER
EJECUTIVO NACIONAL, en caso de que la situación económico financiera,
producto de la cobranza de dicha tasa de control, lo permita.

Hasta tanto los ingresos generados por dicha tasa de control resulten
suficientes, los gastos que irroguen las actividades de la Autoridad de
Aplicación serán imputados a una partida específica del Presupuesto General
de la Nación.

Con relación a las obras objeto de la presente, queda sin efecto la
contribución prevista por el artículo 8°, inciso 2) de la Ley N° 17.520.

ARTICULO 26: Si una vez adjudicada la totalidad de la R.F.A., quedara un
saldo de la T.R.O.S.A., sin aplicar a la ejecución de dicho proyecto, el
PODER EJECUTIVO NACIONAL podrá asignar dicho saldo, hasta completar el total
establecido en el artículo 9° a otras concesiones viales que considere
prioritarias.

ARTICULO 27: EL PODER EJECUTIVO incluirá en los Pliegos de Licitación
correspondientes, las previsiones que aseguren la utilización de la mano de
obra disponible en el país para la ejecución de las obras licitadas.

ARTICULO 28: Los agentes de percepción de la T.R.O.S.A. y todo aquello que
haga a su recaudación y efectivo ingreso, en tiempo y forma, al patrimonio
individual de cada concesionario, se regirán por las disposiciones de la Ley
11.683 (t.o. 1.998 y sus modificaciones).

ARTICULO 29: Comuníquese al Poder Ejecutivo.


Pedro Salvatori.- Ramón E. Saadi.- Eduardo Menem.- Sergio A. Gallia.- Miguel
A. Mayans.- Luz M. Sapag.- Norberto Massoni.- Ricardo Gómez Diez.- Roberto
F. Ríos.- Ernesto R. Sanz.- Haidé D. Giri.- Silvia E. Gallego.- Roberto D.
Urquía.- Luis E. Martinazzo.-



ANEXO 1

CORREDORES VIALES A SER TRANSFORMADOS EN AUTOPISTAS
(Decretos 1056/97 y 685/98)
LONGITUD
(expresadoen km.)
1.- CORREDOR BIOCEANICO NORTE:

Vincula las Provincias de Salta, Santiago del Estero,
Chaco, Corrientes y Misiones.

* RN 16 desde Salta-RN 34-9 (km. 712.21),
hasta Resistencia (km. 000): 712,21

* RN 12 desde Corrientes (km. 1025.14) hasta Iguazú
(km. 1635.84): 610,70

2.- CORREDOR BIOCEANICO TRANSVERSAL

Vincula Rosario con Salta a través de Santa Fe,
Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy

* RN 34 desde Rosario (km. 000) hasta empalme RP
Secundaria 101 (km.387.36): 387,36

* RN 34 desde empalme RP Secundaria 101
(km. 387.36) hasta La Banda (km. 729.4) 342,04

* RN 9 desde Santiago del Estero (km. 1086.40) hasta
Río Salí (km. 1284.5): 198,10

* RN 9 desde Río Salí (km. 1284.50) hasta Rosario de la
Frontera, Salta (km. 1424,50): 140,00

* RN 9-34 desde Rotonda Rosario de la Frontera
(km. 984.84) hasta empalme RN 9 (km. 1129.00): 144,16


3.- CORREDOR BIOCEANICO CENTRO

3.1. Alternativa Túnel Hernandarias:

Vincula: Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba,
San Luis y Mendoza.

* Autopista Mesopotámica (nuevo trazado) entre
Colón y Paraná (Túnel Hernandarias): 320,00

* RN 168 desde Túnel Hernandarias (km. 487.68),
hasta Santa Fe (km. 468.08): 19,60

* RN 19 desde Autopista Rosario-Santa Fe (km. 3)
hasta el empalme RN 9 Córdoba (km.337.20): 334,20

* RN 9 desde Córdoba (km. 708.95) hasta empalme
Ruta 60 (774.60) 65,65

* RN 60 desde empalme Ruta 9 (km. 774.60) hasta
San Martín (km. 1051.83): 277,23

* RN 60 desde San Martín (km. 1051.83) hasta Chumbicha,
empalme Ruta 38 (km. 1113.83): 62,00

* RN 141 desde San Juan - Chepes hasta empalmar
con RP 16 en su intersección con la Ruta 38 (Serresuela): 343,00

Vincula San Juan, La Rioja y Córdoba.

* RN 158 San Francisco, Córdoba (km. 000) Villa María
(km. 161) - Río IV (km. 286): 266,33

* RN 8 desde Acceso a San Antonio de Areco
(km.112.71) hasta Villa Mercedes, San Luis (km. 725): 612,29
alli empalma con RN 7

3.2. Alternativa Puente Rosario-Victoria

* Enlace Autopista Mesopotámica-Victoria: 43,00

* RN 33 desde Zavalla-Rosario (km. 835.64)
hasta Rufino (km. 606): 229,64

Nota: Esta alternativa vincula con Autopista RN 8 en Venado Tuerto y con
Autopista RN 7 en Rufino.



LONGITUD
(expresado en km.)

3.3. Alternativa Zárate-Brazo Largo

Vincula provincia de Buenos Aires, Santa Fe,
Córdoba, San Luis y Mendoza.

* RN 193 desde intersección autopista
Rosario-Córdoba hasta RN 8 (Solís): 32,25

* Ruta Provincial S/N entre Solís (RN 8) y
San Andrés de Giles (RN 7): 20,00

* RN 7 desde Camino a San Andrés de
Giles-Buenos Aires (km.102.1) hasta Mendoza
límite con Chile, empalme con RN 40-Sur (km. 1231.56): 1129,00

* A deducir RN 7 entre Córdoba y Mendoza ya
habilitada por la provincia de San Luis: 211,00

4.- CORREDOR BIOCEANICO SUR

Vincula Provincia de Buenos Aires, Río Negro y Neuquén.

* RN 22 desde Bahía Blanca empalme RN 3
(km. 719.2) hasta empalme RN 237, Neuquén (km. 1269.70): 550,50

* RN 22 desde Arroyito (km. 1269.70) hasta
Pino Hachado límite internacional
con Chile (km.1517.84): 248,14

5.- AUTOPISTA DEL MERCOSUR

*. R.N. 14 desde el km. 1126.78 (Bernardo de Irigoyen)
hasta el km. 685,38 (Acceso a Santo Tomé): 441,40

*. R.N. 105 desde el km. 0.0 (Empalme Ruta N° 12)
hasta el km. 34.82 (Empalme R.N. 14): 34,82

*. R.N. 14 desde el km. 685.38 (Santo Tomé)
hasta el km. 0.0 (Ceibas): 685,38
__________

Total autopistas en Corredores Bioceánicos y Mercosur: 8.020,07


AUTOPISTAS INTERPROVINCIALES

* RN 3 desde Acceso San Miguel del Monte, Buenos Aires
(km. 110.6) hasta Trelew, Chubut (km. 1461.5): 1350,90

Vincula las provincias de Buenos Aires,
Río Negro y Chubut.

* RN 237 desde Neuquén (km. 1269.70) hasta entrada
San Carlos de Bariloche, Río Negro (km. 1641.75): 372,05

Vincula la Ciudad de Neuquén con Bariloche

* RN 5 desde Acceso Mercedes-Buenos Aires
(km. 96.7) hasta empalme RN 35, Acceso a Santa Rosa,
La Pampa (km. 606.7): 510,00

Vincula Provincia de Buenos Aires con La Pampa.

* AO 12 Circunvalación externa Gran Rosario desde
empalme RN 9 (km. 000) hasta Autopista RN 9
(km. 66.78): 66,78

Vincula las autopistas RN 9 a Buenos Aires.
RN 33 a Rufino, RN 9 a Córdoba,
RN 34 a Salta y Autopista provincial a Santa Fe.

* RN 11 desde entrada Ciudad de Santa Fe (km. 464.40) hasta Resistencia
(km.1002.00):
537,60

* RN 11 desde Resistencia (km.1008.04) hasta
Ciudad de Clorinda (km.1294.20) 286,16

Vincula las provincias de Santa Fe, Chaco,
Formosa hasta el límite con Paraguay.

* RN 36 Ciudad de Córdoba (km. 766.66)
Río IV (km. 595.73): 170,93
_________

Total autopistas interprovinciales: 3.294,42

TOTAL GENERAL RED FEDERAL DE AUTOPISTAS: 11.314,49



FUNDAMENTOS

Sr. Presidente:

El presente proyecto de ley tiene por objeto promover la construcción de un
vasto programa de obras de infraestructura vial que se denominará Red
Federal de Autopistas -en adelante R.F.A.- a financiarse con inversión
privada de riesgo, sin avales del Estado, y a refinanciarse a largo plazo,
una vez construidas, con apoyo del Banco Central, y a ser pagada
íntegramente por los usuarios de la red vial mediante una tarifa de hasta 10
centavos por litro de combustible.

Para un mejor ordenamiento y comprensión de los fundamentos de este proyecto
de ley, los he dividido en los siguientes diecinueve capítulos:

I.- INTRODUCCIÓN
II.- DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS
III.- NECESIDAD DE ENCARAR LA RED COMO UNA OBRA INTEGRAL.
IV.- IMPACTO MACROECONÓMICO
V.- CARACTERÍSTICAS DE LA TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE
AUTOPISTA (T.R.O.S.A.).
VI.- FINANCIAMIENTO
VII.- EL MODELO DE GESTIÓN
VIII.- PEAJE DIRECTO O INDIRECTO.
IX.- POLÍTICA DIFERENCIADA PARA EQUILIBRAR LAS REGIONES
X.- RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO.
XI.- LA PROTECCIÓN DEL USUARIO
XII.- SEGURIDAD VIAL
XIII.- GENERACIÓN DE 100.000 EMPLEOS PRODUCTIVOS
XIV.- PROMOCIÓN DEL TURISMO
XV.- INTEGRACIÓN INTERNA DEL TERRITORIO
XVI.- INTEGRACIÓN REGIONAL DEL CONO SUR DE AMERICA
XVII.- LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL
XVIII.- APOYO UNÁNIME DE LAS PROVINCIAS A LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS
XIX.- CONCLUSIONES


I
INTRODUCCIÓN

La Red Federal de Autopistas que se proyecta será libre de peaje y vinculará
1.150 ciudades de la Argentina en las que reside el 82 % de la población.
Unirá las capitales de provincia, las grandes ciudades, los puertos de
ultramar, los centros turísticos y todos los países limítrofes.

Está diseñada para configurar un verdadero programa de transporte multimodal
al enlazar los puertos, aeropuertos y ferrocarriles en los términos de
referencia aprobados por el Poder Ejecutivo Nacional mediante los decretos
1056/97 y 685/98.

Las obras serán libres de peaje y serán construidas con inversión privada de
riesgo sin avales del Estado. Durante la construcción ni los usuarios, ni el
Estado pagarán nada. Finalizadas las obras y habilitadas al uso público,
los usuarios de automotores comenzarán a pagar una tasa o tarifa de un
centavo por litro de combustible por cada 1.100 kilómetros de autopistas,
previamente habilitadas al uso público. Cuando se concluyan 2.200
kilómetros se pagarán dos centavos; cuando se completen 3.300 kilómetros se
abonarán tres centavos y así gradualmente hasta alcanzar la meta de 11.000
kilómetros y 10 centavos de tarifa por litro de combustible.

Esto significa que si el plan se pone en marcha mañana, el combustible no
experimentará aumento alguno. Durante los primeros tres años los usuarios
nada pagarán; no habrá ningún incremento del combustible como consecuencia
de la ejecución de la red, y el pago efectivo recién comenzará después
condicionado a la real habilitación de tramos completos y funcionales de
obra.

Funcionará como una verdadera tarifa que sólo se paga después de tener el
servicio disponible. Es decir, se paga únicamente contra resultados.

No habrá peaje directo ni se trata tampoco de nuevos impuestos porque la
tarifa no ingresará en ningún momento a las arcas estatales. De este modo
se hará físicamente imposible el desvío de los fondos hacia otros usos
ajenos al repago de la obra vial. Al igual que las restantes tarifas de
servicio público, estas serán pagadas directamente al prestador del
servicio, sin intermediación del gobierno. El usuario paga la tarifa
conjuntamente con el combustible que carga en la estación de servicio. La
petrolera cobra el centavo como agente de percepción. Pero el verdadero
propietario del flujo de fondos es el concesionario que, como explicamos
antes, ha tenido que invertir previamente para construir la obra. De este
modo se evita en forma absoluta el riesgo del desvío de fondos que ha sido
el principal obstáculo para que Argentina no tenga carreteras del primer
mundo. En realidad, no es que falte dinero; lo que falta es un modelo de
gestión que garantice los resultados, que permita alcanzar la meta.

En estos momentos, en nuestro país los usuarios pagan 30 centavos de dólar
por litro de nafta a cambio de rutas peligrosas con altas tasas de
mortalidad por accidentes en las que, aparte, se cobra peaje. En cambio, en
Estados Unidos, se paga la quinta parte: 6 centavos de dólar por litro de
nafta, que alcanzan para tener la red de autopistas más extensa del mundo,
libre de peaje. El impuesto a la nafta recauda en nuestro país 3.900
millones de pesos por año suficientes por sí solos para hacer 1.300 km. de
autopistas cada año pagándolas al contado.

Llegamos así al nudo gordiano de la cuestión: no nos faltan recursos. Lo
que ocurre es que se usan para otra cosa y las carreteras siguen teniendo el
mismo diseño anacrónico de la década del '30, con el fatídico costo de los
8.000 muertos por año. El costo anual de los accidentes es de 5.000
millones de dólares. En dos años equivale a la inversión total prevista
para la construcción de la R.F.A.

De todo esto se concluye que, finalmente, las autopistas cuestan más caro
por no existir que por hacerlas.

En nuestro país se han utilizado distintos modelos de gestión para el
financiamiento y construcción de rutas que no han dado el resultado
esperado.

Primeramente se crearon los fondos específicos y la Dirección Nacional de
Vialidad mediante la ley 11628. Esta modalidad, si bien dio resultados en un
principio, finalmente fracasó porque los fondos fueron derivados para otros
fines.

Más tarde se incorporaron los peajes en las rutas nacionales, por el que las
empresas concesionarias en solo 13 años de vigencia de este sistema, no
incorporaron un solo kilómetro de ruta nueva ni modificaron la estructura
obsoleta de las rutas, mientras que recaudaron en ese periodo mas de 3740
millones de dólares.

Por último en Julio de 2001 se crea un fideicomiso con el aporte de una tasa
al gas oil a través de los decretos 802/01 y 976/01, con un destino
específico "Obras de Infraestructura". También en esta oportunidad la
recaudación, que fue superior a los 2.000 millones de pesos anuales, fue
utilizada para otros fines.

No existe un problema técnico para que Argentina pueda acceder a tener
carreteras modernas. Contamos con excelentes ingenieros y una vasta
tradición de ingeniería vial. El problema es que hemos desnaturalizado
todos los sistemas de financiamiento inventados hasta ahora en el mundo para
financiar caminos, al cegar la fuente de recursos.


II
DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS

La proyectada R.F.A contempla la transformación de las principales rutas
nacionales en autopistas de las siguientes características:

1. Calzadas divididas para impedir físicamente el choque frontal.
2. Cruces a distinto nivel al atravesar vías férreas u otras rutas, evitando
las colisiones laterales.
3. Eliminación de las curvas peligrosas para prevenir los vuelcos.
4. Circunvalaciones urbanas en correspondencia con las 1.150 ciudades que
conecta el plan. De este modo el tránsito pasante de alta velocidad no se
mezclará con el tránsito urbano más lento y complejo.
5. Finalmente, se ampliará la zona de caminos (right of way), hasta un
máximo de 300 metros, de acuerdo a la tendencia más moderna para aislar la
autopista con una franja lateral intensamente forestada con especies típicas
de cada región geográfica lo que agregará amenidad a las travesías,
incorporando un elemento ecológico balanceador del proceso de combustión de
los vehículos.


III
NECESIDAD DE ENCARAR LA RED COMO UNA OBRA INTEGRAL

La experiencia internacional indica que siempre que se encaró la
construcción de redes de autopistas, hubo tramos que al inicio carecieron
del caudal de tránsito esperado. Sin embargo la decisión del enfoque
integral demostró ser acertada porque el desarrollo de las áreas de
influencia produjo la inducción del tránsito que justificó la decisión
original. La autopista genera su propio tránsito.

Existen importantes razones para justificar la adopción de un enfoque
integral, un enfoque de red, en vez de un enfoque gradualista, esto es, un
enfoque de tramos. Las mismas son las siguientes:

a) La construcción de la R.F.A. demandará más de un período de gobierno por
lo que debe alcanzar el status de una verdadera política de Estado que
asegure su construcción total más allá de las alternancias políticas. Por
eso mismo y para que los gobiernos y la sociedad hagan suya tal política de
estado, es que la obra se concibe como una red integral y no como una obra
por tramos.
b) Para que el impacto sobre el turismo internacional sea verdaderamente
significativo es importante ofrecer una red de autopistas de primera
categoría, y esto está muy asociado a la existencia de una red completa, sin
interrupción de los itinerarios.
c) Existe una apreciable economía de escala si se construye toda la red como
un programa único.
d) El país ha demostrado en las últimas décadas una gran incapacidad para
tomar decisiones de gran escala. Pareciera que el recurso más escaso es,
precisamente, la capacidad de tomar decisiones. Si esto es así, el enfoque
integral es fuertemente aconsejable. Se trata de decidir sólo un vez y no
tener que hacerlo muchas veces en forma secuencial en el tiempo.
e) Para el país, una adecuada infraestructura vial debe actuar como un
sistema, y en este sentido el enfoque integral de red es el adecuado. Si tal
sistema se pretende construir por secciones, sin concepto de red, el
resultado final puede ser muy ineficiente, en especial cuando tales
secciones pueden llegar a ser decididas en forma dispersa entre
jurisdicciones diferentes, nacional, provincial y municipal.
f) Aún por encima de las razones anteriores, están los principios de
solidaridad social y federal que consagra el artículo 75 de nuestra Carta
Magna. El flujo de fondos originado en las regiones más ricas, posibilitará
brindar el servicio universal en forma solidaria a las regiones menos
desarrolladas.


IV
IMPACTO MACROECONÓMICO

Es importante tener en cuenta los principales impactos macroeconómicos que
puede tener la concreción de la R.F.A.: el impacto sobre el desempleo y el
empleo de recursos productivos; el impacto sobre el nivel y estructura de la
demanda global de la economía y el mayor o menor riesgo inflacionario.

La construcción de la R.F.A. utiliza recursos productivos de origen nacional
en una proporción mayor al 90%. Estos son mano de obra, cemento, acero,
tierra, cal, arena, piedra y combustibles. La mano de obra no calificada
está hoy en situación de desempleo. La industria del cemento tiene una
capacidad ociosa de 10 millones de toneladas; tierra, arena y piedra están
en situación de oferta excedente. Todo esto implica que la construcción de
la R.F.A. tendrá un costo social o de oportunidad para el país en su
conjunto significativamente menor que los costos privados o de mercado que
pagará el concesionario debido a que se utilizarán recursos disponibles que
hoy permanecen ociosos en la economía real. Esta circunstancia, incrementa
la rentabilidad social de la R.F.A..

Aunque parte del equipamiento necesario es de origen importado su valor
tiene escasa incidencia en el balance de pagos del país.

Sin duda, el principal impacto positivo sobre el empleo de recursos está
dado por la generación de 100.000 empleos productivos durante la
construcción de la red. Una proporción muy alta de los mismos son de mano de
obra no calificada. Como es conocido, hoy la tasa de desempleo se mueve en
el entorno del 12% si se consideran como empleados a quienes reciben planes
Jefas y Jefes y ejercitan una contraprestación laboral, y en una definición
amplia, en el entorno del 16% al considerar a esos receptores como
desempleados. Pero es menos conocido que si nos referimos a la mano de obra
no calificada la tasa de desempleo, en la apreciación amplia, excede
bastante el 20%, representando alrededor de 1.500.000 trabajadores no
calificados desocupados. Este es el núcleo de lo que constituye el llamado
desempleo crónico o estructural. El importante nivel de empleo no calificado
que posibilitaría la concreción de este proyecto de ley colaboraría en la
desintegración de ese núcleo.

La inversión total en la R.F.A. se estima en 30.000 millones de pesos.
Asumiendo un ritmo de ejecución de la obra muy rápido -seis años- el nivel
de inversión anual será de 5.000 millones de pesos. Este monto, a valores de
hoy, representa alrededor del 1% del PBI y un 5% del nivel de inversión
actual en la economía. Si se asumiera un ritmo de ejecución más moderado, de
10 años, esos valores serían aproximadamente del 0,6% del PBI y del 3% de la
inversión. Estos niveles resultan inferiores a los alcanzados en la
construcción de la red Eisenhower en Estados Unidos, que para los primeros
15 años de construcción representaron anualmente algo más del 1,2% del PBI.

Aún tomando los altos valores asociados a un ritmo rápido de ejecución, los
mismos resultan claramente compatibles con un funcionamiento macroeconómico
equilibrado. Alentar a que el sector privado invierta en los próximos años
un equivalente al 1% del PBI en generar bienes públicos resulta aceptable en
términos de la evolución de la demanda global, particularmente en un momento
en que ya se ha dejado atrás los altos crecimientos del 2003 y 2004.

Vale recordar que en los primeros años, el financiamiento de la R.F.A.
provendrá exclusivamente del sector privado. Esta canalización de recursos
financieros tendrá efectos de crecimiento en la economía y, al mismo tiempo,
podría generar algún desplazamiento de consumo y de inversión privados y
algún aumento en los niveles de ahorro, si la demanda de fondos presiona
sobre la tasa de interés. En los años siguientes, a medida que las obras se
terminen y aparezca la refinanciación a largo plazo del Banco Central, el
sistema financiero recuperará capacidad prestable para el consumo e
inversión privada, aunque por otro lado pueden aparecer presiones sobre la
tasa de interés si es que el Banco Central, dentro del cumplimiento de sus
programas monetarios, se ve obligado a contraer base monetaria. Todos estos
posibles ajustes en el nivel y composición de la demanda global de la
economía no deben implicar ningún riesgo para una evolución macroeconómica
equilibrada.

Es muy importante considerar los posibles impactos que la construcción de la
R.F.A. podría tener sobre la estabilidad de precios de la economía a fin de
prevenir presiones en el frente de costos y en el frente monetario.

En el frente de costos, es previsible que durante el período de construcción
de la R.F.A., las presiones de aumento de precios no sean significativas, ya
que los principales insumos que se utilizan provienen de sectores de
producción con amplia capacidad ociosa o en oferta excedente, o son insumos
de mano de obra, en especial no calificada, en los que prevalecen altos
niveles de desempleo. Es más, pueden aparecer presiones deflacionarias ya
que como se ha visto más arriba, al canalizarse recursos financieros hacia
la R.F.A., otros sectores pueden enfrentarse con reducciones de la demanda,
y si estos sectores están trabajando sin márgenes de capacidad ociosa, tales
reducciones pueden resultar favorables para la estabilidad de precios.

Además, una vez habilitada la R.F.A., los impactos deberían resultar
claramente deflacionarios, por dos razones: la utilización de autopistas
reduce los costos de transporte y, consecuentemente, los precios de los
productos. En segundo término y según la experiencia de la red Eisenhower,
la reducción de costos de transporte y la mayor movilidad de los
consumidores, estimulan la competencia y transparencia en el funcionamiento
de los mercados, incidiendo adicionalmente en la reducción de los precios.

En el frente monetario, la situación es la siguiente. Si mantenemos el
supuesto de ejecución rápida, sucedería que aproximadamente a lo largo de
los primeros tres años no se requerirían redescuentos por parte del Banco
Central. Desde el comienzo del año cuarto las obras comenzarían a terminarse
y, consecuentemente, a ponerse en marcha el otorgamiento de redescuentos.
Con este ritmo de ejecución lo previsible es que los redescuentos deban
estar disponibles en los seis años siguientes, o sea, del cuarto al décimo
primer año inclusive. Esto quiere decir que dentro del marco de los
supuestos anteriores, el nivel anual de redescuentos para cada uno de esos
seis años sería de aproximadamente 5.000 millones de pesos a los niveles de
la actual paridad peso-dólar.

El monto máximo en juego -5.000 millones de pesos de redescuento anual- es
perfectamente manejable y compatible con los más exigentes programas
monetarios que decida fijar el Banco Central, como se ha demostrado en los
años 2003 y 2004 mediante una inteligente utilización de diferentes
instrumentos de absorción de la base monetaria: colocación de títulos,
colocación de pases pasivos, devolución de redescuentos del sistema
financiero y superávit fiscal. Recordamos que la emisión de base monetaria
por compra de divisas en el mercado cambiario superó los 16.000 millones de
pesos en 2003 y los 23.000 millones de pesos en 2004, cifras que más que
triplican y cuadruplican respectivamente aquel monto anual de $ 5.000
millones.

Aunque esas cifras de redescuentos requeridos por la R.F.A. carecen de
escala suficiente para comprometer la estabilidad monetaria, hay que tener
en cuenta que las mismas son una estimación de máximo requerimiento. De
hecho poder cumplir los programas monetarios futuros en el marco de
construcción de la R.F.A., será más sencillo aún que lo indicado por las
siguientes razones:

a) Durante el período de construcción, la mayor actividad económica que
generará la misma redundará en una mayor recaudación impositiva que bien
puede reservarse para ayudar a la contracción de la base monetaria adicional
originada en los redescuentos.
b) A partir del cuarto año comienza el rescate de los redescuentos con el
flujo de fondo generado por la T.R.O.S.A. que actúa como elemento de
contracción de la base monetaria, neutralizando parcialmente los
redescuentos.
c) Existe la posibilidad de que el mercado de capitales absorba parte del
refinanciamiento de largo plazo con lo cual los redescuentos del Banco
Central serán aún menores.


V
CARACTERISTICAS DE LA TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y
SERVICIOS DE AUTOPISTAS (T.R.O.S.A.)

La tasa o tarifa cuya creación se propicia para hacer posible el repago de
las obras tendrá las siguientes características esenciales:

- No será un recurso presupuestario, sino que estará destinada a reembolsar
al concesionario la inversión previamente hecha en la R.F.A..
- Los fondos serán recaudados por las empresas petroleras como meros agentes
de percepción y depositados, en forma automática, en los bancos
fideicomisarios designados por los concesionarios.
- El flujo de ingresos derivados de la TROSA será propiedad privada de los
concesionarios y podrá ser securitizado, prendado o cedido para facilitar el
financiamiento de las obras.
- La TROSA comenzará a cobrarse en forma gradual, paulatina y proporcional a
la habilitación al tránsito de las obras, respetando estrictamente el
principio que traduce el axioma: primero las obras y después su repago,
cuando el beneficio económico de tener a disposición carreteras seguras y
eficientes compense ampliamente la erogación adicional que implica el pago
de la TROSA.
- La TROSA tendrá una vigencia limitada en el tiempo hasta tanto se recupere
íntegramente la inversión privada.
- El Poder Ejecutivo podrá desdoblar la TROSA en dos partes destinando la
porción principal al pago de la inversión y afectando un porcentaje menor al
mantenimiento de las carreteras, el cual se transferirá al concesionario
condicionado al estricto cumplimiento de esta condición.

VI
FINANCIAMIENTO

El principal obstáculo para la ejecución de este proyecto radica en la
inexistencia de un mercado de capitales consolidado que permita el
financiamiento a largo plazo (30 años) con tasa de interés real reducida (3
%). Es por ello que el financiamiento ha sido dividido en dos etapas:

La primera abarca el período de construcción de cada tramo de obra, que
requiere tres años. El mercado financiero comercial está en condiciones de
satisfacer esta etapa mediante créditos-puente otorgados en cabeza de cada
uno de los concesionarios-constructores. De este modo ellos contarán con
recursos suficientes para construir un tramo funcional de obras, que una vez
habilitadas darán lugar a la segunda etapa.

La segunda etapa plantea como condición inexcusable la existencia de una
obra nueva terminada y habilitada al uso público por decisión de la
autoridad de aplicación. Habrá "riqueza creada" mediante la activación de
los insumos locales hoy ociosos y el financiamiento brindado por el mercado.
Conforme a la mecánica de la ley, la habilitación de la obra dispara el
comienzo del cobro de la tasa vial creando un flujo de fondos de segura
percepción representado por los 10 centavos por litro de combustible. El
titular de este flujo es el concesionario-constructor quien cederá el flujo
futuro en garantía del redescuento de largo plazo otorgado por el Banco
Central.

De este modo el mercado financiará la construcción y el gobierno
refinanciará el repago de las obras para empalmar el mediano plazo con el
largo plazo aplicando el principio de subsidiariedad del Estado.

El redescuento, pues, no financiará la construcción de las obras que, como
se ha explicado serán financiadas por la banca comercial con recursos
financieros ya existentes, sino que refinanciará obras funcionales ya
construidas y habilitadas contra la cesión del flujo de fondos derivado del
combustible, lo que garantizará en forma plena el repago puntual del
redescuento. La emisión del redescuento se hará únicamente contra el
respaldo de riqueza nueva creada por el mercado y con la garantía real del
recupero del flujo de fondos.

Nuevamente hay que resaltar el aspecto temporal: como el redescuento sólo
aparece contra obra concluida y como la construcción demanda como mínimo
tres años por cada tramo funcional, habrá como mínimo tres años sin emisión
de redescuentos los que recién comenzarán a ser necesarios a partir del 1°
de enero de 2009.

Los redescuentos deberán adecuarse a las pautas fijadas por el Banco Central
en su programa monetario anual a fin de no alterar las metas de expansión
monetaria y del crédito allí estipuladas.


VII
EL MODELO DE GESTIÓN

Como se ha explicado el modelo de gestión tiene tres etapas.

En la primera el concesionario-constructor debe construir la obra a su cargo
con recursos propios complementados con financiamiento de la banca comercial
en plazos coincidentes con la duración de la obra: tres años.

El Estado no efectuará pago alguno. Todo imprevisto deberá ser absorbido por
el concesionario. Esto garantiza que tendrá como único y perentorio
objetivo concluir la obra cuanto antes, lo que resulta esencial para
disponer de la R.F.A. en plazos breves y con costos bajos. Se revierte de
este modo el modelo histórico de la patria contratista que lleva a plazos
increíblemente prolongados y a costos exorbitantes todo ello asociado a
onerosas renegociaciones. El mercado, pues, construirá y financiará la obra
con sus propios recursos.

Lo que el mercado financiero no puede hacer es refinanciar la obra a treinta
años. Allí aparece el Banco Central quien no financia sino que refinancia
obras ya construidas y habilitadas y lo hace contra la cesión de un flujo de
fondos seguro y confiable que proviene de la tarifa que pagan los usuarios.
Tal refinanciación constituye una típica función de los bancos centrales.

Se favorece un modelo de gestión con la menor participación del sector
público, que sólo aparece al final cuando la obra ha sido concluida y la
meta alcanzada.

La tercera etapa se refiere al repago de la R.F.A.. Si bien la existencia
de ésta favorece al país en su conjunto, el sector usuario de automotores
será el directamente beneficiado por el mismo. Es por ello que se propone
que ese sector pague la R.F.A. y no el contribuyente general.


VIII
PEAJE DIRECTO O INDIRECTO

Como ya se dijera anteriormente, en la década del '90 se cifraron grandes
expectativas en la aplicación del peaje directo. Los resultados fueron
decepcionantes: en 13 años de vigencia de este sistema no se agregaron
nuevas rutas ni se modificó la estructura insuficiente de las rutas angostas
concebidas en la década del 30 para vehículos más lentos y para caudales más
exiguos.

Los concesionarios cobraron sumas exageradas sólo por cortar el pasto y
bachear las calzadas incumpliendo la prestación principal que es la
repavimentación integral de las carreteras concesionadas.

La sumas recibidas por los concesionarios aparecen en los informes del INDEC
(Ver anuario 1996, cuadro 6.11.11, pág. 456; anuario 2000, cuadro 6.11.10,
pág. 445; y anuario 2004, cuadro 6.11.13, pág. 346) y llegaron a casi 3800
millones de dólares por una pobre tarea de mantenimiento. Este fue el
importe directamente cobrado a los usuarios a lo que se debe agregar los
subsidios abonados por el Estado Nacional.


El peaje directo desangró las economías regionales sin ofrecerles como
contrapartida una reforma estructural del sistema vial. La tasa de fatalidad
sobrepasó los niveles históricos porque el recurso del peaje no se usó para
concretar mejoras estructurales. Y cuando se hizo algo útil como la autovía
de la Ruta 2 la obra se pagó con subsidios presupuestarios adicionales al
peaje, que recayeron sobre el contribuyente.

Es por ello que en este proyecto se propicia el "peaje indirecto" que
consiste en aplicar una tasa o tarifa que grava el uso de combustibles. Las
ventajas de este sistema son muy amplias y se pueden resumir así:

1. El cobro del peaje directo es muy oneroso, administrativamente y para los
usuarios de la R.F.A..
2. En la R.F.A. no se preven problemas de congestión. Se trata de un bien
público en oferta excedente, o sea de uso no rival y lo aconsejable para
lograr su máxima utilización es no gravar directamente ese uso. La R.F.A.
será utilizada no sólo por quienes circulan directamente por ella, sino por
todos los consumidores de productos transportados mediante la R.F.A. que
disfrutarán los beneficios de fletes un 20 por ciento más bajos y una mayor
competitividad de la economía.
3. El peaje indirecto es el único que permite encarar la ejecución de una
red nacional de autopistas que incluye algunos tramos con gran densidad de
tráfico pero también extensos tramos que no alcanzan esa densidad y cuya
inversión no podría ser afrontada a través del peaje directo.
4. Si alguna duda quedara con relación a este punto, es necesario recordar
que el sistema que se propicia se basa en un principio que cuenta con honda
raigambre en nuestra cultura jurídica y política, y que ha sido incorporado
en forma explícita a la letra de nuestra Constitución Nacional, cual es el
de solidaridad social y federal (art. 75, incisos 2, 19, y concordantes),
que postula el servicio universal asignando recursos en forma
redistributiva, diferenciada ya que buena parte de esos recursos de la
tarifa al combustible será captada en las zonas más ricas y afluentes, para
posibilitar el servicio de la red a todas las regiones, aún las más
postergadas y para todos los habitantes del país.

IX
POLÍTICA DIFERENCIADA PARA EQUILIBRAR LAS REGIONES

La última reforma de la Constitución Nacional incorporó una norma que puede
alcanzar vasta trascendencia si se la aplica correctamente. Nos referimos al
inc. 19 del art. 75 de la Constitución Nacional que dice:

Proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su
territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el
desigual desarrollo relativo de provincias y regiones. Para estas
iniciativas, el Senado será Cámara de origen.

Se encuentran presentes en este inciso todos los elementos esenciales que
dan sólido sustento a esta iniciativa:

- La necesidad de promover un crecimiento equilibrado de nuestro país.
- Un asentamiento más parejo de la población.
- La imperiosa necesidad de implantar políticas diferenciadas para
equilibrar el desigual desarrollo relativo de las distintas regiones.

Este inciso 19, no ha sido aplicado hasta el presente a pesar del largo
tiempo transcurrido desde su sanción en la Convención Constituyente.
Seguimos cuestionando con razón el centralismo de Buenos Aires pero poco es
lo que se ha hecho para corregirlo. Las actuales deficiencias del sistema de
transporte promueven la concentración mientras que una mejora estructural de
dicho sistema libre de peaje, promoverá una saludable descentralización
poblacional.

El Senado de la Nación tiene la oportunidad como expresión del federalismo
argentino en el Congreso de la Nación, de aprobar como cámara iniciadora,
este proyecto de ley con el elevado designio de corregir el centralismo tan
denostado por todos, pero contra el cual no se ha sabido encontrar antídotos
eficaces. Se trata de poner en práctica una fórmula fecunda para equilibrar
las regiones mediante políticas diferenciadas.

Este trascendental inciso 19 tendrá así oportunidad de transformarse en una
herramienta clave para la integración del territorio. Como decía Alberdi la
solución de nuestro aislamiento es llevar la Cordillera de los Andes al
Atlántico mediante la reducción de las distancias y la disminución de los
fletes.

Ayer fueron los ferrocarriles; hoy son las autopistas.

X
RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

Además de las importantes inversiones en infraestructura vial que el país
reclama, resulta indudable que hoy también existen urgentes necesidades de
infraestructura económica y social en otras áreas como vivienda social,
saneamiento, educación, salud, seguridad, obras hidráulicas y otras. Sin
embargo, la existencia de estas necesidades insatisfechas de inversión
pública, no debilitan en nada la imperiosa necesidad de avanzar con rapidez
en la construcción de la red nacional de autopistas. La razón de esto es la
excepcional rentabilidad del proyecto que se propone en esta ley.

De acuerdo al estudio de factibilidad económico y técnico realizado conforme
al decreto 1056/97 la rentabilidad social del proyecto asciende al 29 por
ciento anual.

Cada dólar invertido en este proyecto produce una rentabilidad social de 12
dólares en los primeros 20 años de operación de la R.F.A..

Los beneficios directos en 20 años son:

A. DISMINUCIÓN DE FLETES: 37.700 Millones de dólares.

B. DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES: 6.200 Millones de dólares.

C. DISMINUCIÓN DE COSTOS OPERATIVOS: 4.700 Millones de dólares.

D. AHORRO EN TIEMPOS DE VIAJE: 22.200 Millones de dólares.

Los beneficios indirectos ascienden a: 49.100 Millones de dólares.


XI
LA PROTECCIÓN DEL USUARIO
Este modelo de gestión protege al usuario, ya que su percepción está
condicionada a la previa finalización de las obras.

Es una verdadera tarifa y que se paga contra resultados tangibles. Este
cambio de modelo de gestión posibilitará que funcione como todos los
restantes servicios públicos. Nadie paga el teléfono, o la electricidad
cinco años antes de usar el servicio. Esto es lo que ocurre con las
carreteras que se pagan antes de existir contra la promesa incierta de
mejoras futuras que nunca se concretan porque los fondos se usan para otra
cosa.

Para corregir este problema crónico, el proyecto anexo, establece que la
tasa es de aplicación condicional. Su efectiva percepción está condicionada
a la habilitación previa de un tramo de autopistas finalizado. Primero las
empresas concesionarias deben construir 1.100 km. de autopistas. Recién
cuando la obra esté concluida y habilitada por la autoridad de aplicación
comenzará a cobrar 1 centavo por litro de combustible.

Otra innovación fundamental de este proyecto es que la tasa sobre el
combustible no ingresa en ningún momento al circuito estatal con lo cual se
impide el desvío de fondos. Los fondos serán percibidos por las empresas
petroleras como agentes de percepción y estos recursos serán depositados
directamente en la cuenta de los concesionarios sin ingresar en ningún
momento en las cuentas de rentas generales.

No será un impuesto sino una tarifa retributiva de un servicio que
previamente estará disponible y operativo para todo el público.


XII
SEGURIDAD VIAL

La reforma estructural de nuestro sistema vial encuentra un sólido
fundamento en la imperiosa necesidad de reducir la fatídica cifra de 8.000
muertes por año que toleramos pasivamente cuando tenemos al alcance de
nuestras manos una solución indiscutible y probada tanto por la experiencia
internacional como nacional

Las autopistas son carreteras diseñadas específicamente para hacer
físicamente imposibles los accidentes más graves. Por ejemplo:

1. La doble calzada divide los tránsitos opuestos eliminando de cuajo el
accidente más frecuente: el choque frontal responsable del 66 % de las
muertes en nuestras actuales rutas de la muerte. La habilitación de la
multitrocha a Mar del Plata redujo los accidentes de los ómnibus al 2 %
eliminando el 98 % de los siniestros anteriores.

2. Las curvas suaves con radios de giro de 1.200 metros evitan los vuelcos,
permitiendo mantener la velocidad de crucero de 130 km./hora autorizada por
la Ley Nacional de Tránsito.

3. Las circunvalaciones urbanas evitan atravesar los cascos urbanos,
clasificando el tránsito pasante de alta velocidad y separándolo del
tránsito urbano.

4. Los cruces a distinto nivel con líneas férreas y rutas transversales
harán físicamente imposibles los choques transversales. Los 10.000 pasos a
nivel sin barreras que hoy tenemos podrán ser sorteados sin riesgo alguno
mediante la ejecución de los cruces a distinto nivel.

La conjunción de estas medidas permitirá reducir la mortalidad a la sexta
parte, aliviando drásticamente el oneroso gravamen que representa 5.000
millones de dólares de pérdidas por año, según la Asociación Argentina de
Carreteras. Esto significa que el costo de los accidentes de dos años
equivalen a la inversión total de la R.F.A.


XIII
GENERACIÓN DE 100.000 EMPLEOS PRODUCTIVOS

Como ya se destacó anteriormente, la ejecución del proyecto generará 100.000
empleos productivos entre directos e indirectos. Cuando la obra esté
concluida, el empleo generado será aún mayor: 140.000 empleos permanentes
por las nuevas actividades productivas generadas.


XIV
PROMOCIÓN DEL TURISMO

Existe un amplio consenso en estimular el turismo como actividad terciaria
generadora de empleo. Para incrementarlo masivamente hay que lograr la
incorporación de vastos contingentes de población de menores recursos que a
través de la R.F.A. podrán trasladarse económicamente sin renunciar a la
seguridad. El turismo tendrá un crecimiento exponencial como ocurrió en
España cuando en la década del '60 por iniciativa del entonces Ministro de
Turismo Manuel Fraga Iribarne encaró la ejecución de la Red de Autopistas.
Hoy España exporta, a través del turismo, servicios por 60.000 millones de
dólares anuales.

El turismo supone como etapa inicial el desplazamiento. Nadie hace turismo
a la vuelta de su casa. Este desplazamiento será facilitado y estimulado
por la R.F.A. que brindará, no sólo un viaje seguro y rápido, sino
placentero por la intensa forestación que se ha previsto a lo largo de las
vías de tránsito utilizando especies típicas de cada región.


XV
INTEGRACIÓN INTERNA DEL TERRITORIO

La R.F.A. contribuirá eficazmente a la integración de todo el territorio con
especial énfasis en las economías regionales. Las provincias pobres o
periféricas lo son en buena medida porque además de todos los impuestos
normales, deben tributar el impuesto a la distancia por su lejanía de los
grandes centros urbanos y de los puertos de exportación. El peaje tiene el
inconveniente de que agrava este desequilibrio ya que a mayor distancia
recorrida mayor será el gravamen percibido en cada barrera de peaje.
La solución adecuada y probada por países de gran extensión territorial y
baja densidad poblacional es el peaje indirecto con una tasa sobre el
combustible, que distribuye solidariamente el costo entre todos los
usuarios. Así lo hizo Estados Unidos cuando construyó hace 50 años la Red
Interestadual de Autopistas. Se descartó el peaje porque era insuficiente
para integrar todo el territorio y sólo era apto para las regiones más ricas
y desarrolladas.


XVI
INTEGRACION REGIONAL DEL CONO SUR DE AMERICA

La R.F.A. provee una herramienta insustituible a la integración con los
países limítrofes. La integración declamativa plasmada en los tratados y
acuerdos formales debe ser complementada con la integración física de los
pueblos a través del transporte.

El Presidente de Brasil, Luiz Inacio Lula da Silva, puso los puntos sobre
las íes:

"Hasta ahora, la integración del MERCOSUR ha sido puramente sentimental
-dijo-. Necesitamos concretar la unión física a través del transporte:
carreteras, puentes, aeropuertos, etcétera".

La R.F.A. será, por lo tanto, una herramienta fundamental mediante la
construcción de cuatro corredores bioceánicos que permitirán atravesar todo
el territorio nacional sin semáforos, sin cruces urbanos con un tránsito
fluido y sobre todo, seguro.


XVII
LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL

La importancia de la infraestructura del transporte, como requisito
indispensable para posibilitar el desarrollo y propender a un mayor
equilibrio entre las regiones se ha revalorizado en todo el mundo. El
equipamiento del territorio con redes eficientes de transporte constituye
una de las diferencias esenciales entre los países desarrollados y los
países en vías de desarrollo.

Las carreteras son bienes del dominio público del Estado y su finalidad
excede el marco estrictamente económico ya que persigue otras metas como la
integración social y política, el desarrollo equilibrado y la igualdad de
oportunidades para todos los habitantes aún respecto de los que habitan en
regiones periféricas.

Basta observar un plano de América para advertir que mientras América del
Norte -Canadá, Estados Unidos y México- están unidos por la red de
autopistas más extensa del mundo superando los 100.000 km, en América del
Sur ningún país -ni chico ni grande- ha encarado la realización de una red
de autopistas. Mientras que en América del Norte todas las ciudades
importantes y todas las capitales de los estados están vinculadas por
autopistas, en América del Sur no existen ni siquiera dos capitales unidas
por carreteras que cumplan con estas condiciones.

Se firman tratados de integración económica pero no se hace lo más esencial
para concretar esa integración: la unión física de los estados a través de
carreteras modernas y seguras. La ausencia de esta infraestructura es un
factor negativo para la integración regional, porque encarece los fletes y
dificulta la fluidez y seguridad de los desplazamientos.

Las autopistas comenzaron siendo patrimonio exclusivo de los países
desarrollados como Alemania, Estados Unidos, Francia o Italia. Pero hoy
todos los países que aspiran a sumarse al desarrollo, las están construyendo
como Méjico, China y la India.

Méjico es un caso digno de mención: es el único país latino americano que ha
plasmado en una realidad tangible la red de autopistas. Advirtió, cuando
suscribió el NAFTA que la integración económica debía ser acompañada por la
fusión física a través de 6.000 km. de autopistas que ya están habilitadas.
Gracias a ello, el comercio exterior con Estados Unidos se ha cuadruplicado
y hoy supera los 160.000 millones de dólares anuales.

Por su parte, China está construyendo la segunda red de autopistas más
extensa del mundo con una longitud total de 35.000 km., sólo superada por la
Red Interestadual de Autopistas de Estados Unidos que le sirvió de
inspiración y modelo. En 1985 China contaba apenas con 22 km. de autopistas
en su vasto territorio de 10 millones de km2.

El argentino José Venierd funcionario del Banco Mundial fue el encargado de
planificar la red de China y para ello residió seis años en Pekín entre 1985
y 1991. Según Venierd el impresionante crecimiento de las exportaciones
chinas hubiera sido imposible de movilizar sin la red de autopistas.

En nuestro país, distintos representantes de la agroindustria observan con
preocupación los problemas a resolver que tiene el sector, en virtud del
impresionante salto en la producción de granos, con una cosecha estimada en
82 millones de toneladas, superior en un 20 % a las 69 millones del ciclo
anterior.

La magnitud de la cosecha origina dudas, por las deficiencias de
infraestructura en caminos, puertos, ferrocarriles y vías navegables del
país. Se trata de la estructura imprescindible para lograr una adecuada
comercialización de los productos. Hoy, ese entramado está al borde del
colapso.

Los casi 13 millones más de toneladas respecto del ciclo anterior
representan un récord histórico, impulsado por los notables rendimientos de
los cultivos y también por un clima que fue más que benévolo. Hoy, las
principales terminales portuarias son una especie de hormiguero adonde
llegan miles de camiones para realizar descargas de soja, el principal
cultivo del país, con un volumen estimado de 37,5 millones de toneladas.
Todo un espectáculo productivo que tiene como contracara los problemas para
entregar los granos, la falta de almacenaje y el congestionamiento en rutas
y caminos. La expansión del agro superó, y en gran forma, el ritmo de las
obras de infraestructura.

La Fundación Producir Conservando calculó hace poco que la Argentina
necesita invertir nada menos que 4500 millones de dólares para poder
encauzar la estimación de 100 millones de toneladas de granos para los
próximos años que, ahora, no parecen tan lejanas. Los productores tienen
actualmente un costo extra de entre 4 y 6 dólares por tonelada por la
combinación de mayores costos de flete (20%) y gastos por el cupo para el
almacenaje de granos.

Hace poco, el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Federico
Boglione, inauguró el año de comercialización con reclamos al Gobierno por
los retrasos en las obras que habían sido anunciadas. "No han hecho obras de
infraestructura y la cosecha se sextuplicó desde 1988, cuando el desafío era
llegar a las 40 millones de toneladas", dijo Boglione al realizarse el
primer remate de soja en esa entidad, y agregó: "Estamos en plena
comercialización y todavía no se llamó a licitación la obra circunvalar
[Rosario] que supuestamente iba a empezar en febrero último".

El sector privado -firmas aceiteras y exportadoras-, por su parte,
anunciaron inversiones por US$ 600 millones para incrementar la capacidad de
acopio, molienda de granos y embarque.

Las obras más urgentes son el mejoramiento de los caminos desde el interior
hasta los puertos, como la ruta 9 de Córdoba a Rosario, la 34 que llega de
Santiago del Estero y la 33 que une Rosario con Venado Tuerto. Precisamente
la R.F.A. proyecta la transformación de todas ellas en autopistas.

Gradualmente los países que deciden promover en serio su desarrollo van
siguiendo el ejemplo de Estados Unidos y encaran la construcción de redes de
autopistas integrales como la red Eisenhower considerada por el gobierno
americano como la inversión más rentable que nación alguna haya hecho en la
historia. Redujo la siniestralidad vial ahorrando 187.000 vidas humanas y
12 millones de heridos y discapacitados en sus primeros cuarenta años de
existencia, disminuyendo los tiempos de viaje entre el 20 y el 30 %,
abaratando los fletes un 19,32 % y descentralizando el país, promoviendo las
exportaciones y equilibrando el desarrollo entre las distintas regiones.


XVIII
APOYO UNÁNIME DE LAS PROVINCIAS A LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS

Todas las provincias en forma unánime han dado su respaldo a la R.F.A.. Los
ministros de Obras Públicas de todas las provincias aprobaron el plan el 3
de abril de 1998, en la reunión del CIMOP (Consejo Interprovincial de
Ministros de Obras Públicas) realizado en Puerto Deseado, Provincia de Santa
Cruz, bajo la presidencia del actual Ministro de Planificación del Gobierno
Nacional, quien firmó la resolución respectiva.


XIX
CONCLUSIONES

En suma, la R.F.A. tendrá los siguientes efectos transformadores:

- Integrará todo el territorio nacional con autopistas del primer mundo.
- Potenciará el desarrollo de las economías regionales.
- Promoverá una distribución más equilibrada de la población en el
territorio, generando una saludable descentralización.
- Dará empleo a 100.000 personas durante la construcción.
- Reducirá a la sexta parte los accidentes fatales en todas las rutas
convertidas en autopistas.
- Bajará los costos de transporte terrestre en un 20 por ciento.
- Acortará las distancias medidas en tiempo de viaje en un 30 %.
- Generará un crecimiento exponencial del turismo interno.
- El Congreso Nacional por la iniciativa del Senado habrá puesto en vigencia
el inciso 19 del art. 75 prestigiando su desempeño.

Las obras básicas de infraestructura están destinadas a brindar servicios a
la comunidad durante décadas y quizás siglos. Por lo tanto, no deben ser
medidas exclusivamente con el parámetro de las necesidades presentes, sino
que requieren anticipar el futuro previniendo el crecimiento del parque
automotor. No es válido plantear que no necesitamos hoy una red de
autopistas, porque aun cuando dispusiéramos de la totalidad de los recursos,
resultaría imposible construirlas de la noche a la mañana. Resulta evidente
que la República Argentina necesitará una red de autopistas en el 2010. En
ese año el parque automotor se habrá duplicado y contaremos con 12 millones
de vehículos. Nadie dudará entonces del acierto de haber puesto en marcha
hoy estas obras. Pero debemos tomar la decisión sin más demora.

La planificación exitosa no se hace pensando en el futuro, sino pensando en
las consecuencias futuras de las decisiones presentes.

Como corolario, creo que debemos asumir este proyecto como una verdadera
Política de Estado. Las tasas de crecimiento del producto bruto registradas
en estos dos últimos años y la necesidad que tiene nuestro país de mantener
altas tasas en el futuro para salir decididamente del pozo en que se
encuentra, necesariamente requiere de un programa de obras de
infraestructura que aseguren su continuidad.

Estoy plenamente convencido también que los beneficios que surgen de esta
propuesta, por su innovadora modalidad de gestión, su concepción federal y
de integración de regiones, las características de su financiación, como así
también el efecto multiplicador que las inversiones producirán sobre el
nivel de empleo como así de movilización de la capacidad de nuestro aparato
productivo, me mueven a solicitar fervorosamente a los señores Senadores que
este proyecto sea convertido, cuanto antes, en ley de la Nación.

Quiero recordar que en mi paso por la H.C. de Diputados de la Nación, mas
precisamente en el año 2001, tuve la oportunidad de presentar esta
iniciativa, aunque con ligeras variantes, pero concebida bajo el mismo
sistema de gestión. Lamentablemente, nunca fue tratada.

Se trata, pues, de una cuestión que no tiene contenido ideológico, sino
claras motivaciones de bienestar general y sólidos fundamentos técnicos,
económicos y sociales. Las autopistas no son de derecha ni de izquierda.
Son, simplemente, vías de tránsito diseñadas para hacer físicamente
imposibles los accidentes más graves y frecuentes.

Por lo expuesto solicito a los señores Senadores la aprobación del presente
proyecto.


Pedro Salvatori.- Ramón E. Saadi.- Eduardo Menem.- Sergio A. Gallia.- Miguel
A. Mayans.- Luz María Sapag.- Norberto Massoni.- Ricardo Gómez Diez.-
Roberto F. Ríos.- Ernesto R. Sanz.- Haidé D. Giri.- Silvia E. Gallego.-
Roberto D. Urquía.- Luis E. Martinazzo.-