Número de Expediente 1287/04

Listado de Autores
Massoni , Norberto

En proceso de carga

Senado de la Nación
Secretaría Parlamentaria
Dirección Publicaciones

(S-1287/04)

PROYECTO DE LEY

El Senado y Cámara de Diputados,...

De la Flota de Cabotaje Patagónico de Marina Mercante del MERCOSUR

Artículo 1º.- Objeto: Créase el Registro de Buques y Artefactos Navales
de los países integrantes del MERCOSUR, que tendrá como finalidad
esencial posibilitar el cabotaje entre los puertos patagónicos. Dicho
registro será dependiente del Registro Nacional de Buques.

Art. 2º.- Requisitos: La solicitud de inscripción en el Registro creado
en el artículo precedente podrá ser requerida únicamente por personas
físicas y sociedades legalmente constituidas y domiciliadas en nuestro
país, que acrediten:

a) Estar inscriptas como armadoras en el Registro Nacional de Armadores
de la Prefectura Naval Argentina, dependiente de la Secretaría de
Seguridad Interior de la Presidencia de la Nación. Dicho registro
procederá a partir de la vigencia de esta ley, a inscribir en el mismo,
a los Armadores inscriptos en los registros que posean los estados
asociados al MERCOSUR;
b) Tener en forma individual ó asociada un contrato de locación a casco
desnudo de un buque o artefacto naval de bandera de alguno de los
países integrantes del MERCOSUR, cuya duración no sea inferior a seis
(6) meses corridos a partir de la fecha de presentación de la
solicitud.

La permanencia en plaza del buque o artefacto naval no podrá extenderse
más allá de un plazo de TRES (3) años corridos contados a partir de la
fecha de inscripción en el Registro de Buques y Artefactos Navales de
los países integrantes del MERCOSUR.
c) Que el buque o artefacto naval objeto de la locación a casco desnudo
tenga una antigüedad no mayor a los diez (10) años al momento de la
presentación de la solicitud;
d) Que el buque o artefacto naval objeto de la locación a casco desnudo
tenga en vigor los certificados que exija la Prefectura Naval
Argentina, dependiente de la Secretaría de Seguridad Interior de la
Presidencia de la Nación o los extendidos por los organismos de
clasificación internacional. Los buques o artefactos navales locados
por los otros estados asociados al MERCOSUR deberán tener el
certificado del estado asociado con la convalidación de los organismos
nacionales pertinentes.

Artículo 3º.- El solicitante deberá además presentar la siguiente
documentación:
a) Un ejemplar del contrato de arrendamiento a casco desnudo con sus
firmas certificadas por Escribano Público ó su equivalente según
corresponda si se ha firmado en el exterior.
b) Copia de la matrícula del buque ó artefacto naval de bandera de
países del MERCOSUR ó documento de registro equivalente, certificada
por Escribano Público ó por autoridad reconocida por la autoridad de la
matrícula argentina.

Art. 4º.- Vigencia de la inscripción: La inscripción del buque o
artefacto naval de bandera de países integrantes del MERCOSUR en el
Registro se mantendrá durante toda la vigencia del contrato de locación
a casco desnudo que dio lugar a la misma.

Art. 5º.- Rescisión: Si se rescindiera el contrato antes de su
vencimiento, la inscripción en el Registro quedará automáticamente sin
efecto a partir de la fecha de tal rescisión. Dicha rescisión deberá
ser comunicada en forma fehaciente al Registro.

Art. 6º.- Prórroga: Si el contrato fuera prorrogado por las partes a su
vencimiento, la inscripción en el Registro podrá también prorrogarse
dentro de los límites temporarios establecidos en el Artículo 7° de la
presente.

Art. 7º.- A los buques ó artefactos navales de pabellón de países
integrantes del MERCOSUR que se acojan al régimen de la presente Ley,
se les otorga el derecho de ser considerados como de bandera nacional a
todos los fines de la navegación, comunicación y comercio de cabotaje.

El plazo por el cual se otorga el beneficio que se establece por el
presente no se podrá extender por más de TRES (3) años corridos desde
su inscripción en el Registro de Buques y Artefactos Navales de los
países integrantes del MERCOSUR

Art. 8º.- Pabellón nacional: El armador beneficiario deberá inscribir
el contrato de locación de los buques o artefactos navales que
enarbolen el pabellón nacional durante el período de la autorización,
si su pabellón de origen no lo prohibiera, ante la Prefectura Naval
Argentina, dependiente de la Secretaría de Seguridad Interior.

Art. 9º.- Régimen de importación: Los buques o artefactos navales que
se inscriban en el marco creado por la presente ley estará sometido al
régimen de importación que determine la Administración Federal de
Ingresos Públicos.

De los armadores

Art. 10.- Explotación comercial: El armador beneficiario deberá asumir
la explotación comercial del buque o artefacto naval, emitiendo los
conocimientos de embarque, pasaje y demás documentación a su nombre.

Art. 11.- Frecuencia mínima: Todo armador que se acoja al presente
régimen estará obligado a cubrir la demanda fehaciente de los
respectivos puertos y de no existir la misma deberá realizar una
frecuencia mínima de un (1) viaje al mes como servicio marítimo de
cabotaje entre los puertos patagónicos y/o entre estos y otros puntos
argentinos.

Art. 12.- Responsabilidad: El armador beneficiario será responsable de
la operación del buque o artefacto naval, inclusive de la contratación
de las tripulaciones, sea que lo hagan directamente o a través de un
operador, siendo en ese caso ambos solidariamente responsables.

Art. 13.- Reparación y mantenimiento: Todo trabajo de reparación y/o
mantenimiento que el armador deba efectuar en buques o artefactos
navales incorporados al presente régimen deberá ser contratado en
astilleros o talleres nacionales, incluyendo aquellos referidos a la
renovación de los certificados que resultaran necesarios durante el
plazo de vigencia de la autorización otorgada. Dicha reparación y
mantenimiento deberá efectivizarse en las empresas localizadas en los
puertos de la Patagonia.

Art. 14.- Excepciones: En caso que las reparaciones y/o el
mantenimiento de los buques o artefactos navales no puedan realizarse
en astilleros o talleres nacionales por la naturaleza de la reparación
o el porte del buque o artefacto naval, dichos trabajos podrán
efectuarse en astilleros o talleres extranjeros. En circunstancia
deberá ser acreditada fehacientemente por el armador ante la Autoridad
de Aplicación.

La misma excepción será aplicable cuando la emergencia descripta en el
párrafo anterior se produzca cuando el buque o artefacto naval se halle
navegando fuera de aguas jurisdiccionales argentinas.

Art. 15.- Tripulación: Los buques y artefactos navales comprendidos por
el presente régimen deberán ser tripulados por personal de nacionalidad
argentina. Sólo en el caso en el cual se demostrara la falta de
tripulantes de nacionalidad argentina, se podrá habilitar
temporariamente personal extranjero que acredite idoneidad, hasta tanto
se subsane esa falta.

Art. 16.- Contrato de ajuste: El contrato de ajuste se regirá por las
leyes y reglamentaciones argentinas vigentes y por los convenios
colectivos de trabajo cualquiera sea el domicilio o nacionalidad del
propietario u operador del buque o artefacto naval. Asimismo les serán
aplicables las normas del Decreto 1.255/98, así como el régimen
normativo que se encuentre vigente como regulador de las obras sociales
y de riesgo de trabaja.

Art. 17.- Certificado: Acreditados los extremos requeridos, la
Autoridad de Aplicación extenderá un certificado en el que constará el
nombre del armador, el del buque o artefacto naval, su bandera y demás
datos para su identificación, como así también la vigencia del
beneficio, efectuando las comunicaciones pertinentes a la Prefectura
Naval Argentina dependiente de la Secretaría de Seguridad Interior, a
la Administración Federal de Ingresos Públicos y a los demás organismos
que corresponda.

Art. 18.- Reciprocidad: La autorización concedida a favor de los buques
y artefactos navales de bandera de los países del MERCOSUR, es
operativa desde el momento en que se publique en el Boletín oficial y
quedara sin efecto alguno si dentro del plazo de tres años no se
otorgue por los estados asociados al MERCOSUR políticas reciprocas.

Art. 19.- La autorización concedida a favor de los buques y artefactos
navales de bandera de los países del MERCOSUR cesara a los ciento
ochenta días (180) de verificarse cualquiera de las siguientes
condiciones resolutivas:

a) Cuando se desarrolle una flota de cabotaje del Estado Nacional con
capacidad suficiente para atender la demanda de bodega del trafico de
Cabotaje nacional.
b) Cuando se desarrolle una flota de cabotaje Privada de Bandera
Nacional con capacidad suficiente para atender la demanda de bodega del
trafico de Cabotaje nacional.

Art. 20.- La autoridad de interpretación y aplicación de la presente
Ley será la SECRETARIA DE TRANSPORTE DEL MINISTERIO DE PLANIFICACION
FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.

Art. 21.- Reglamentación: La presente ley deberá ser reglamentada en un
plazo de sesenta (60) días a partir de su promulgación, caso contrario
la misma será operativa.

Art. 22.- Comuníquese al poder Ejecutivo.

Norberto Massoni.-



FUNDAMENTOS

Señor Presidente:

I- HISTORIA:

La necesidad del transporte marítimo nació al consolidarse nuestra
independencia. Luego del triunfo logrado por el Almirante Guillermo
Brown se planteó un problema logístico de envergadura, cómo traer a la
Argentina el enorme botín de guerra capturado a los realistas. Así se
estableció un sistema de Transporte Naval activo, integrado por
unidades militares o mercantes requisadas, o contratadas a tal efecto,
bajo la responsabilidad conjunta del Almirante Brown, asistido
eficazmente desde la capitanía del Puerto de Buenos Aires por Martín
Jacobo Thompson.

Luego, este tipo de requerimientos volvió a ser necesario en tiempos de
la Campaña al Desierto y la Guerra del Paraguay. Durante la campaña al
desierto el servicio de cargas a Carmen de Patagones (el puerto más
austral habilitado en esos años y cabeza del distrito de la Patagonia),
se efectuó regularmente por vía marítima, con los llamados "Paquetes
Correo" o "Paquebotes". En tanto que en la guerra con el Paraguay el
transporte naval fue muy activo, cumpliendo travesías hacia el teatro
de operaciones trasladando tropas, pertrechos y evacuando heridos.
Hasta que finalmente, en 1873, la Armada crea una "escuadrilla de
servicio" al mando del Capitán de Navío Ceferino Ramírez, quien es
considerado el primer Comandante de Transportes Navales.

Esta presencia activa de la Armada Argentina en la Patagonia e Islas
del Atlántico Sur, tuvo destacados marinos como el Teniente Coronel de
Marina Miguel Luis Piedra Buena, quien navegó constantemente las aguas
de Tierra del Fuego, Islas de los Estados, Islas Malvinas, Puerto
Deseado y Puerto de Santa Cruz, efectuando tareas de transporte,
rescates marítimos, instalando faros, creando delegaciones y
subprefecturas, cumpliendo la misión de asegurar la Soberanía Nacional,
uniendo núcleos poblacionales patagónicos.

Años más tarde, el gobierno nacional encargó la construcción en Europa
de un transporte armado para hacer frente a la necesidad de contar con
una comunicación constante con la zona patagónica. Este buque fue
bautizado con el nombre de "Villarino" y llegó al puerto de Buenos
Aires en mayo de 1880, trayendo en su primer viaje los restos del
General San Martín. El 30 de diciembre de ese mismo año, por decreto
del Presidente Julio Argentino Roca, se creó el "Servicio de la Costa
Sur". Desde ese momento, el "Villarino" comenzó a unir los puertos de
Buenos Aires, Bahía Blanca y Carmen de Patagones en forma regular. Por
esta razón, se toma esta fecha como la creación del actual Servicio de
Transportes Navales.

Este fue el inicio de un servicio al sur argentino, en aras de la
promoción y desarrollo de los puertos y pueblos patagónicos,
fomentando la localización y el crecimiento de sus economías
regionales. El rol protagónico cumplido por la Armada en la zona
austral a través de este organismo queda confirmado por hechos tales
como el transporte de carbón desde el comienzo de la explotación de los
yacimientos carboníferos de Río Turbio hasta nuestros días, o el
importante papel que cumplió en los primeros transportes de petróleo
desde Comodoro Rivadavia con el Buque Tanque Ministro Ezcurra. Este
buque junto con otros petroleros utilizados por la Armada en el
transporte de crudo, fueron posteriormente transferidos a Yacimientos
Petrolíferos Fiscales (YPF), a fin de conformar su propia flota.

Desde 1951 los buques de Transportes Navales han participado en forma
activa en el sostén logístico de las actividades antárticas. Misión que
continuó hasta la creación de la Fuerza Naval Antártica.

Luego de casi un siglo de valiosos servicios, donde contribuyó en forma
invalorable al desarrollo patagónico al tiempo que cumplía con su
función de sostén logístico de las fuerzas navales, el Comando de
Transportes Navales entró en lo que podríamos llamar su historia
reciente.

Durante los años 1978 y 1979, la Armada incorpora tres unidades tipo
"Costa Sur", aptas tanto para cumplir funciones logísticas de apoyo de
los buques de la flota de mar como para satisfacer el transporte de
carga general, contenedorizada y de granel. Uno de ellos, el
Transporte A.R.A. "Cabo de Hornos".

II- LA PROBLEMÁTICA ACTUAL:

En relación a la oferta y la demanda, es importante no mezclar el tema
de la "marina mercante nacional" con la oferta de servicios de
transporte marítimo internacional. En prácticamente todos los países
del mundo, la mayoría de la carga de comercio exterior se transporta en
buques con bandera extranjera, y los ingresos de las empresas navieras
nacionales se originan principalmente con el comercio entre terceros
países.

En este contexto, cabe recordar que las rutas de líneas regulares en
América Latina forman parte de redes globales, y muchos países se
conectan con estas redes en más de un puerto nacional. La flota total
de portacontenedores empleada en servicios regulares desde y hacia
Sudamérica es independiente de su bandera o del país sede de la
empresa.

El principal eje de movimiento de carga por vía marítima en Sudamérica
es la ruta Argentina-Brasil, seguida por la ruta Brasil-Chile. Cabe
destacar que ambas rutas están en la actualidad parcialmente protegidas
de la competencia internacional, ya que para el comercio bilateral -con
excepciones- hay que utilizar buques con bandera de uno de ambos
países. Asimismo el 15 de diciembre de 1997, en Montevideo, se aprobó
el Protocolo al Tratado de Asunción, el cual tiene por objeto promover
el libre comercio de servicios del MERCOSUR, aunque sin alcanzar al
régimen de cabotaje, que no fue considerado en el mismo.

Solamente empresas argentinas pueden hacer cabotaje sin autorización
especial en Argentina, y solamente empresas chilenas en Chile, y a las
empresas de cualquiera de los dos países se les prohíbe combinar sus
servicios para comprender el país vecino. De forma equivalente, no se
pueden conectar servicios de cabotaje de diferentes países de la
Comunidad Andina.

Un argumento común en contra de liberalizar los servicios de cabotaje
suele ser el temor de abusos monopolísticos y un "dumping" por parte de
empresas internacionales. Argumentos parecidos se solían mencionar
cuando hace dos décadas se discutía la reserva de carga internacional.
La experiencia después de su discontinuación confirma que el número de
empresas que ofrecen servicios al comercio exterior latinoamericano de
hecho aumentó, y los fletes a largo plazo han bajado.

Este proyecto promueve el transporte marítimo en relación al
transporte terrestre. Las externalidades negativas del camión, tales
como la contaminación, el ruido, la congestión, y los accidentes, son
mucho mayores que las del transporte marítimo. Sin embargo, en muchas
concesiones viales, los concesionarios están obligados a mantener una
determinada relación entre los peajes cobrados a los camiones pesados
frente a los vehículos livianos, y esta relación suele ser menor que la
diferencia de daño relacionado con los dos tipos de vehículos. Por
ejemplo, los peajes que están pagando los camiones en las carreteras
concesionadas corresponde solamente a la mitad del costo de desgaste. O
sea, si el camión tuviese que pagar verdaderamente por el daño que está
causando a la carretera concesionada, el concesionario le cobraría un
peaje mayor.

Trece años después de su creación, el MERCOSUR no cuenta con una
infraestructura viaria que sustente el creciente volumen de transporte
terrestre entre Brasil y Argentina, los mayores socios del bloque
comercial del Cono Sur. La desventajosa situación en que se encuentran
los caminos de la región, en especial la autopista del MERCOSUR, que
conecta las ciudades de San pablo y Buenos Aires.

Según datos relevados por la Asociación Brasileña de Transportes
Internacionales (ABTI), en 2003, poco más de 92 mil camiones cargados
de productos brasileños salieron de San Pablo con destino al mercado
argentino, lo que equivale a un aumento del 40,65 por ciento en
relación al 2002. Asimismo, el año pasado, casi 56 mil camiones
atravesaron el paso fronterizo en dirección a Brasil, lo que representó
un aumento de 11,68 por ciento en comparación con el 2002.

Teniendo en cuenta la magnitud del tráfico terrestre entre ambos
países, la implementación de una política destinada a reforzar la
seguridad aparece como una decisión primordial. Frente a ello, las
empresas internacionales de transporte debieron aumentar sus gastos a
partir de la implementación de sistemas de seguridad vía satélite, pago
de custodias que acompañan los camiones con cargas valiosas
(componentes electrónicos, perfumes, café, ajo, etc), además de los
costos de los neumáticos, que no resisten el asfalto irregular de las
rutas.

A largo plazo, una política de transporte debería tener como objetivo
principal lograr que los usuarios, optando libremente en el mercado
entre los distintos medios de transporte, satisfagan sus propios
intereses maximizando, a la vez, el interés común o beneficio social.

Ello obliga al Estado a "orientar" las decisiones del mercado
conduciendo a los actores a internalizar las externalidades en sus
decisiones. Algunas perturbaciones se introducen, a raíz de que los
gobiernos a veces sacrifican las metas de largo plazo para poder
'apagar incendios' en el corto, por ceder ante una presión unificada de
los gremios poderosos, como el de los camioneros, los que, si actúan de
forma conjunta, podrían llegar a paralizar a un país.

Se reducirían los trámites administrativos ya que muchos requisitos
administrativos y de control relacionados al cabotaje marítimo se deben
a que las autoridades no distinguen entre el movimiento nacional de
carga y el comercio internacional. Controles por parte de autoridades,
seguridad, inmigración, servicio de agricultura, policía, y otras
autoridades deberían ser más flexibles en el caso del cabotaje, y
potencialmente también en el caso de comercio con países del mismo
bloque económico.

Los acuerdos bilaterales que en la actualidad más relevancia tienen en
América Latina y el Caribe son los que protegen el comercio entre
Argentina y Brasil, y entre Brasil y Chile. Con excepciones, reservan
la mitad del comercio bilateral marítimo para buques con bandera de
cada uno de estos países. Acuerdos bilaterales ya casi no existen en
otras regiones del mundo. La Unión Europea explícitamente los prohíbe
a sus miembros. En la actualidad, buques con bandera argentina o
brasileña pueden ofrecer servicios internacionales entre, por ejemplo,
Canadá y el Reino Unido, mientras que una empresa naviera canadiense
con bandera nacional no puede hacer lo mismo entre Argentina y Brasil.

Un caso de acuerdo regional basado en la reciprocidad se da en la Unión
Europea, todo el comercio internacional - es decir incluyendo aquél
realizado entre dos países de la Unión - está abierto a la libre
competencia internacional (Regulación 4055/86). Este acuerdo, sobre la
base de la reciprocidad, amplía el mercado protegido para los armadores
de la Unión, ya que el cabotaje sigue estando protegido de la
competencia de terceras banderas no comunitarias. Solamente las
empresas navieras de la Unión pueden combinar servicios internacionales
con servicios de cabotaje. Pueden así lograr economías de escala que
después les permiten ser más competitivos también en el marco
internacional no-comunitario.

Si en algún grupo latinoamericano - sea éste el MERCOSUR u otro- se
lograse un acuerdo equivalente al caso de la Unión Europea, éste sería
un claro avance para la región. Primero, habría más opciones de
transporte para el usuario. Segundo, en los tráficos entre países del
mismo bloque, los armadores que se benefician del acuerdo regional
podrían transportar carga de cabotaje e internacional en una misma
ruta, mientras que los armadores extrarregionales no tendrían esta
posibilidad.

Se debería considerar que los servicios feeder no son cabotaje. Para un
embarcador es irrelevante si su carga realiza un transbordo en un
puerto nacional o extranjero. Incluso es posible que ni sepa si o
dónde se está realizando un transbordo. En la actualidad, el puerto de
Montevideo se beneficia de restricciones en Argentina, Bahamas atiende
a servicios feeder hacia Estados Unidos, y puertos en el Caribe sirven
como enlace regional para la carga proveniente de Venezuela.

III- EL POTENCIAL REGIONAL:

La realidad indica que existe un potencial realista de promover el modo
marítimo en el transporte nacional y regional, En muchos países de la
región, un gran número de buques abanderados en el extranjero hace
escalas en más de un puerto nacional, pero a estos buques se les
prohíbe aprovechar estos viajes para transportar carga entre estos
puertos. Trabas, costos administrativos y una baja frecuencia del
cabotaje marítimo contribuyen a que la gran mayoría del cabotaje
interno se realice por transporte terrestre. En América Latina y el
Caribe, en la última década, el comercio intrarregional ha crecido a
una tasa superior a la del comercio exterior en general. Existe también
la voluntad política expresada por los gobiernos de la región y las
expectativas que en el marco de acuerdos subregionales y también con al
Acuerdo de Libre Comercio de las Américas (ALCA) volverá a crecer la
relevancia relativa del comercio intra-latinoamericano.

Si se considera solamente el comercio contenedorizado, se observa que
los flujos entre países de la misma costa son más relevantes, lo que se
debe en parte al hecho de que están conectados por servicios regulares
norte-sur.

Son potenciales las mejoras y menores los fletes ya que es mayor el uso
de la capacidad ociosa y son menores los costos en los fletes, ya que
muchos de los buques que ofrecen servicios regulares también hacen
escala en otros puertos de la región pero se les prohíbe ofrecer un
servicio de transporte de cabotaje. Prohibir la utilización de esta
capacidad ociosa implica una obvia ineficiencia dado que gran parte del
costo del buque es fijo, independiente del volumen transportado, al
final la naviera tiene que cobrar más al usuario por cada unidad
transportada. O sea, se encarece tanto el cabotaje como también el
transporte internacional ya que los fletes de cabotaje tal como se ha
visto en otros países se podrían reducir a la mitad.

Es mayor la frecuencia, si se pudiesen aprovechar las escalas de los
buques internacionales, la frecuencia de servicios sería entre cinco y
diez veces mayor que en la actualidad.

Es mayor la carga marítima debido a que si se logra promover el
cabotaje marítimo y mejorar la integración de servicios de transporte
nacional con los servicios internacionales, se pueden esperar dos
impactos que ayudarían a aumentar el volumen de la carga marítima para
las empresas navieras locales. Primero, se fomenta el comercio
exterior. Segundo, se mejora la competitividad con el transporte
terrestre, si comparamos la carga movilizada por camión y por cabotaje
marítimo en el tramo centro-norte-sur del país. Obviamente, jamás se
podría esperar que la mayoría de esta carga se traslade del camión al
buque.

En resumen, todo indicaría que existe un real potencial de lograr
fletes más bajos, una mejor utilización de capacidad ociosa, mayores
frecuencias, una menor necesidad de "waivers", una mayor competencia en
el mercado, y finalmente un mayor volumen de carga marítima.

IV- CONCLUSION:

En síntesis; no es eficiente que todavía se prohíba, por ejemplo, que
una empresa o un consorcio conecte con un solo servicio a Fortaleza con
Río Grande (Brasil), Buenos Aires con Bahía Blanca (Argentina),
Valparaíso con Punta Arenas (Chile), y a la vez los tres países entre
ellos. Dicho de otra forma, en vez de tener, por ejemplo, cuatro o
cinco servicios independientes - tres de cabotaje y uno o dos
internacionales - que no compiten entre ellos, sería menos costoso
mantener un menor número de servicios que a la vez daría un mayor
número de opciones al usuario.

La competitividad de las economías de América del Sur es fundamental
para el desarrollo económico y social de la región y para lograr una
mayor competitividad, es crucial contar con servicios de transporte
eficientes. Para las exportaciones, el costo del transporte juega un
papel más importante que los derechos aduaneros en el país destino.
Aparte de este impacto directo, los servicios de transporte son también
cada vez más relevantes durante los procesos de producción. Lo que se
transporta no son solamente los productos finales, sino también los
intermediarios. Una de las principales características de la
globalización es el hecho de que un producto final se produce en más de
un país, requiriendo una entrega segura, económica, y a menudo "justo a
tiempo" de las materias primas y productos intermediarios provenientes
del extranjero. Cualquier obstáculo que dificulte una integración de
los procesos de producción en América Latina se convierte directamente
en un obstáculo para la competitividad de sus economías. Las
restricciones vigentes al transporte marítimo regional y de cabotaje
son tal obstáculo.

Señor presidente; la misión del presente proyecto de ley es integrar el
transporte de cabotaje marítimo del MERCOSUR. Existen dos razones
principales a favor de promover el modo marítimo para el transporte
regional y de cabotaje frente a la competencia del modo terrestre:
Primero, la congestión, contaminación, y los daños a las carreteras
implican externalidades negativas del transporte terrestre que serían
inferiores si hubiera un cambio significativo en la partición modal de
la carga, a favor de la vía marítima. Segundo, el transporte acuático
en muchos casos puede potencialmente ofrecer fletes más baratos que el
terrestre o aéreo, y reducir obstáculos para su utilización fomentaría
la competitividad del comercio exterior, del transporte interno, y la
integración económica de los países del MERCOSUR.

Sr. Presidente, en concordancia con el artículo primero, del Decreto
Ley 19.492/44, es que el presente proyecto establece una condición
resolutoria a la autorización concedida a favor de los buques y
artefactos navales de bandera de los países del MERCOSUR, buscando la
protección dada al cabotaje nacional en la anterior normativa.

Es por todo lo expuesto que solicito a mis pares la pronta aprobación
del presente Proyecto de Ley.

Norberto Massoni.-