04 de octubre de 2016

VERSIÓN TAQUIGRÁFICA 27/09/16

REPÚBLICA ARGENTINA

VERSIÓN TAQUIGRÁFICA

CÁMARA DE SENADORES DE LA NACIÓN

REUNIÓN PLENARIA DE LAS COMISIONES DE INFRAESTRUCTURA, VIVIENDA Y TRANSPORTE, DE PRESUPUESTO Y HACIENDA Y DE INDUSTRIA Y COMERCIO

Salón Azul - H. Senado de la Nación

27 de septiembre de 2016

Presidencia de los señores senadores Carlos Mauricio Espínola

y Juan Manuel Abal Medina

PUBLICACIÓN DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE TAQUÍGRAFOS

- En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el Salón Azul del H. Senado de la Nación, a las 17 y 41 del martes 27 de septiembre de 2016:

Sr. Presidente (Espínola).- Buenas tardes.

Gracias por estar presentes.

Gracias a la Cámara y a los gremios de la industria naval y de la Marina Mercante. En primer lugar, quiero primero expresar la voluntad para el tratamiento de este proyecto de la ley, que fue presentado por el señor senador Solanas.

Asimismo, deseo decirles que hay un proyecto del senador Luenzo, quien pide disculpas por no estar y es quien preside la Comisión de Industria y Comercio, que, asimismo, forma parte de esta comisión plenaria.

Luego, se encuentra también aquí el señor senador Juan Manuel Abal Medina, presidente de la Comisión de Presupuesto y Hacienda, para el tratamiento de un proyecto de ley que lleva adelante el señor senador Solanas.

Entonces, fundamentalmente, deseo decirles a los sectores con quienes hemos tenido una charla ‒o con algunos de los sectores con los que hemos hablado, en su momento, con el presidente de nuestro bloque, el señor senador Miguel Ángel Pichetto, a quien le agradezco‒ que todos entendemos lo que significa la Marina Mercante, además, por supuesto, de la conexión que tiene con la industria naval.

Como correntino ‒y en esto va la reflexión personal‒, en mi época, cuando entrenaba en el Río Paraná, veía pasar a los barcos de bandera argentina y hoy, prácticamente, ya no pasan. Entonces, desde ese lugar, deseo que nos preguntemos ¿qué pasó? Para ello, hemos recibido a diferentes sectores, no solo para impulsar y para debatir.

También quiero aclarar que los proyectos de ley tanto del senador Solanas como el del señor senador Luenzo nos permiten poner el tema sobre la mesa. Por ello, hoy los convocamos para que nos cuenten los problemas de los últimos años y cuáles son las soluciones previstas en conjunto. Ya que, en definitiva, si no están todas las partes, va a ser difícil que encontremos una solución a un problema que ustedes vienen arrastrando desde hace muchísimo tiempo y por el que tenemos la voluntad de darle tratamiento desde el Senado.

Asimismo, vamos a convocar al Poder Ejecutivo, ya que es importante la articulación con él para llegar a la finalidad que a todos nos preocupa: que la Marina Mercante crezca y que la industria naval crezca hasta que se llegue a recuperar el espacio que nuestro país tuvo en su momento. Y que la combinación de ambas partes permita hacia futuro un crecimiento del país en aquellos sectores donde tenemos la posibilidad ‒como la hidrovía‒ de abaratar los costos del transporte. Este es un problema que en nuestro país tiene un impacto en la competitividad y en los precios.

Por tal motivo, le damos la bienvenida, les agradezco, y le paso la palabra a mi compañero y amigo, el presidente de la Comisión de Presupuesto y Hacienda, señor senador Juan Manuel Abal Medina.

Sr. Presidente (Abal Medina).- Muchísimas gracias, señor presidente.

Seré muy brevemente porque hoy lo importante es escucharlos a ustedes. También yo deseo darles la bienvenida a esta Casa de la democracia y de las provincias argentinas. En efecto, esta Casa no puede ser ajena ‒y no lo será‒ a este importante debate que estamos comenzando.

Asimismo, deseo manifestar que nuestra Marina Mercante y nuestra industria naval son centrales y hacen al origen y a la historia de nuestro país. Bien lo decía el senador y también lo recordaba nuestro presidente de bloque en el debate que tuvimos en la última sesión en el Senado hace unos pocos días: es necesario recuperar nuestra Marina Mercante, nuestra bandera flameando por los ríos de la Patria. Recuperar ese orgullo que alguna vez tuvimos es una tarea absolutamente necesaria que tenemos pero que también sabemos que no se puede volver a recuperar si no lo hacemos a través de generar amplios consensos.

Estas cuestiones no se arreglan con milagros y con soluciones fáciles. Requieren amplios consensos de todas las partes para recuperar esto que es tan central para toda la Patria. De hecho, por todas nuestras vías fluviales pasa lo que es la sangre de la Argentina.

Son muchísimas las provincias que estamos vinculadas ‒y lo hemos estado históricamente‒ con pueblos hermanos a través de nuestros ríos. Recuperar nuestra soberanía, nuestra bandera y nuestra Marina Mercante es, precisamente, el objetivo que el Senado de la Nación se compromete a tener y por el que estamos muy agradecidos de que todos ustedes nos acompañen.

Como decía el presidente de la Comisión: estamos iniciando un debate que, obviamente, va a ser una discusión importante y profunda, que estoy seguro que tendremos ‒todos‒ la madurez de llevar adelante ‒de hecho, conozco a varios de los aquí presentes‒. La madurez suficiente para afrontarla y, sobre todo, para producir una buena ley que vuelva a garantizar que la Marina Mercante argentina sea el orgullo de los argentinos.

Muchísimas gracias, y les damos la palabra a los oradores.

Sr. Presidente (Espínola).- Gracias, Juan Manuel.

Le doy la palabra a Julio González Insfrán del Centro de Patrones y Capitales Fluviales.

Sr. Insfrán.- Buenas tardes a todos.

Es un honor importante para mí, como dirigente sindical del sector, poderles dirigir la palabra en este recinto donde se deciden los destinos de la Nación.

Nosotros venimos trabajando intensamente para hacer sentir nuestra voz a los gobernantes de turno y decirles que hemos perdido completamente la marina mercante nacional. Y esto no es algo ligero, porque, más allá de que su fuente de trabajo para los marinos, significa una herramienta del desarrollo nacional.

Cuando nosotros no transportamos nuestra carga, ni la que compramos ni la que vendemos, estamos perdiendo el valor agregado que significa transportar con barcos propios, ya que los fletes que se generan van a la bandera del buque que transportan.

Es decir que si nosotros trasportáramos nuestra carga con buques de bandera argentina, ese flete quedaría dentro de la economía nacional. Hoy, por no tener flota mercante, perdemos entre 5 y 6.000 millones dólares por año en concepto de premio.

Toda la carga argentina que sale del país sale en buques extranjeros. Asimismo, toda la carga argentina, que compra la Argentina, y que ingresa al país viene en buques extranjeros. Por ende, la situación es tan profundamente desesperante que también hemos perdido la flota fluvial. Ya hemos perdido la flota de mar ‒hemos perdido completamente la flota de mar‒ y estamos perdiendo en forma definitiva la flota fluvial.

El 92 por ciento o el 95 por ciento de la carga que se mueve por la Hidrovía, que es de alrededor de 20 millones de toneladas para esta época, es transportada por buques de la región con bandera: boliviana, paraguaya o uruguaya. Solamente un 2 o 3 por ciento es transportado por buques con bandera argentina.

Es decir que con la riqueza que nosotros generamos en nuestra economía, que se transforma en mercadería a ser transportada al exterior ‒o incluso internamente muchas veces, es un negocio del cual se beneficia las banderas extranjeras‒, no se beneficia el país. Esto significa una dependencia importante en el desarrollo nacional.

También es cierto que la construcción de un barco genera muchísimas fuentes de trabajo. Ahora nadie va a poner una orden de construcción en nuestros astilleros, si la bandera argentina no es negocio a la hora de transformarlo en un buque que haga fletes.

Por lo tanto, es absolutamente necesario que nos pongamos a estudiar con fuerza y criterio de qué manera podemos revertir esta situación y volver a recuperar algo que ya hemos tenido en otras épocas. Hemos tenido una de las flotas más importantes del mundo. Teníamos la flota fluvial a la que le decían "el Coloso del Plata" y transportábamos cualquier tipo de carga desde Corumbá, Brasil, el Mato Grosso, hasta el Río de la Plata. Hemos sido una potencia naviera. Tenemos la experiencia, la tecnología, la mano de obra y la carga, que es lo más importante.

Hoy en día, el gobierno actual se plantea generar 120 o 130 millones de toneladas de carga. Les quiero recordar que hoy, por el puerto de Rosario, solamente salen cerca de 90 millones de toneladas de carga, que es transportada en un ciento por ciento por buques extranjeros. Esto quiere decir que perdemos el valor agregado que significa el flete.

Por eso, estamos aquí apoyando la posición de que se genere una ley como la iniciativa del senador Pino Solanas para poder lograr, de una vez por todas, que exista una normativa que convoque a las inversiones y que ponga en marcha esta herramienta, que es una gran herramienta para el desarrollo nacional.

Pero a la luz de las experiencias, quiero también expresar una gran preocupación: hemos tenido una ley que fue aprobada por unanimidad por este cuerpo -una ley generada por un senador de Tierra del Fuego-, que murió en la Cámara de Diputados sin tener tratamiento y perdió estado parlamentario. Con esto quiero decir lo siguiente: ¿de qué sirve, si no existe una coordinación entre ambos parlamentos, el desarrollo de una buena idea que tenga la voluntad popular atrás?

Necesitamos que se genere un proyecto de ley que sea consensuado por ambas cámaras para que no se cometan esos errores, porque sabemos que las discusiones de las leyes son largas. No todo el mundo está dispuesto a pelear por una ley porque sabe que, muchas veces, es inalcanzable el proyecto, como consecuencia de las opiniones encontradas que hay en una legislatura.

Hoy vemos con absoluta claridad que existe una voluntad política importante y puede ser que, otra vez, la Argentina empiece a tener flota mercante. Acá estamos unidos sindicatos de los que flotan y de los que trabajan en los astilleros, porque acompañamos la idea de que necesitamos una ley que desarrolle la industria nacional y que también desarrolle la flota mercante lo más pronto posible, porque la carga es hoy.

Respecto de las proyecciones que tenemos para el 2020, quiero señalar que estamos hablando de 40 millones de toneladas que se están moviendo por el río Paraná.

Las empresas hoy están invirtiendo aceleradamente en el interior de la región. En Bolivia, los chinos están invirtiendo 650 millones de dólares en una planta productora de mineral de hierro y los bolivianos están preocupados porque no tienen flota y no saben cómo van a sacar la carga.

Las empresas paraguayas son las que están en la gatera listas para aumentar su desarrollo, ya que hoy, a pesar de que tienen el 98 por ciento del transporte, siguen creciendo; y gracias a ese crecimiento están ofreciendo industria naval a los países de la región. Han construido cuatro remolcadores de potencia de empuje íntegramente en astilleros paraguayos. Están ofreciendo a Latinoamérica, en Colombia concretamente, su industria para que Colombia desarrolle su hidrovía.

Si no hacemos el esfuerzo de poner en marcha este proyecto, esta ley, que como iniciativa del senador se pone sobre el tapete, la historia nos va a pasar por arriba. En eso todos estamos muy preocupados. Por eso, hemos logrado este gran consenso, que hoy está demostrado en esta sesión, entre trabajadores, armadores y legisladores para lograr poner en marcha ese proyecto.

Muchas gracias. (Aplausos.)

Sr. Presidente (Espínola).- Quiero aclarar que no se aplaude en el Senado. Son normas del Senado. Tampoco se abuchea. Ese es el objetivo.

Gracias por las palabras.

Claudio López, de la Federación de Empresarios Navieros Argentinos, está ausente. Acaba de avisar que por motivos personales no puede estar presente.

A continuación, Juan Speroni de la Mesa Nacional de la Industria Naval.

Sr. Speroni.- En realidad, mi nombre es Juan Speroni, soy secretario General del Sindicato Argentino de Obreros Navales, que conforma o es parte de la Mesa de Concertación de la Industria Naval.

En primer término, celebro la convocatoria del Senado para tratar este tema, que es de fundamental importancia para el interés nacional.

La Argentina tuvo, hasta el año 92, una de las mejores marinas mercantes del mundo y una industria naval que tenía toda la pujanza y el desarrollo de la construcción de un modelo industrial para custodiar, justamente, en términos de valor agregado, lo que planteaba el senador Camau, en la costa fluvial y en la costa marítima.

A propósito de esto, quiero hacer un paréntesis. Recientemente, esto lo saben perfectamente bien los legisladores, una resolución de la ONU amplió las millas argentinas hacia las Islas Malvinas. Es de vital importancia que esto se tenga en cuenta a la hora de discutir estos intereses, porque fundamentalmente tiene que ver con que esas áreas son custodiadas por la Armada Nacional y la Prefectura Nacional, donde hacen falta unidades.

En la industria naval, decía, desde el año 92, con esos decretos nefastos se atravesó horizontal y verticalmente a la Marina Mercante nacional y a la industria naval, hasta llegar a la situación en la que nos encontramos hoy.

Hubo un gran intento y una gran posibilidad en 2004, producto de la sanción del decreto 1010, que devolvía la legitimidad legal de la aplicación de los derechos de los trabajadores a la legislación argentina; pero además planteaba con toda claridad que, en el término de dos años, se tenía que construir un proyecto de ley de Marina Mercante y de industria naval. Han pasado doce años desde esa situación.

Es obvio que el desconcierto internacional no nos esperó y el mundo empezó a construir barcos cada vez más grandes, con mayor tonelaje, con mayor porcentaje de toneladas. Al compás de esa situación en la región, Brasil paradigmáticamente planteó un modelo nacional de defensa de su Marina Mercante y de la industria naval argentina.

La Argentina tiene en su extenso territorio de la vía fluvial 2700 kilómetros, que pagan con dragados argentinos del Estado nacional; resulta ser que las unidades que transitan por nuestras vías navegables tienen todas banderas de conveniencia. Ayer, eran iberianas, panameñas o de otros países. Hoy, excluyentemente paraguayas, bolivianas. No es hablar mal de un país hermano. Es porque Argentina tiene la imperiosa necesidad de construir un proyecto de ley que amalgame los intereses de la marina mercante y de la industria naval.

Particularmente, en términos de una visión del sector, discutida con los compañeros, no estoy de acuerdo con el proyecto del señor senador Solanas. Estoy de acuerdo con el proyecto del señor senador Luenzo. En términos de ser coherentes, este mismo proyecto, también, lo hemos hecho transitar por Diputados, donde entendemos, en términos de nuestra visión, creemos que es el mejor proyecto.

Pero, creemos que Argentina está, hoy, en un contexto histórico y ante una bisagra que se está jugando en el concierto internacional y particularmente en la región. Si no somos capaces de ponernos de acuerdo, resignando legítimos derechos que tal vez los tengamos, pero a la hora de discutir y generar consenso, estar dispuestos a ir a una mesa de negociación donde todos perdamos algo, pero que fundamentalmente alumbre un instrumento que no solamente cobije a los trabajadores navales o de la marina mercante o de dragado; que fundamentalmente, sea una ley que sirva a los trabajadores, a los empresarios y a la Nación argentina.

Argentina, hoy, tiene un problema de costos. Como trabajadores, vemos que se analiza recurrentemente los factores. Por un lado, lo que tiene que ver con lo que están planteando hoy algunos sectores para generar los costos. El otro problema que tiene Argentina es de logística. Si no somos capaces de entender que el tema de la logística cobija hoy un concepto industrial en el mundo, donde Argentina particularmente, en función de su extensión geográfica, las regiones de la Patagonia, del NEA y del NOA se transportan por camiones, mil kilómetros, a la zona de los puertos de Capital Federal¿ Creo que tendríamos que discutir en términos de modelo de desarrollo para la producción nacional, lo que es devolver la producción en los trenes, los barcos y la capitalización de esa renta que planteaba el compañero Insfrán tiene que ser en lo que es uno de los derechos inalienables y más sagrados que tiene el mundo, planteado por el Papa Francisco y por todo el mundo, que es el trabajo. Si el trabajo no está en el centro de la escena, creo que la renta se puede mirar desde la perspectiva y la visión de un negocio para pocos, como ocurrió últimamente en la marina mercante.

Queremos decir con todas las letras, como trabajadores navales estamos total y absolutamente de acuerdo. Quien habla, cabalgó su mochila todos los 90, con empresas quebradas, en convocatoria. Ese fue el escenario que nos quedó en los 90. Pero, hemos sabido recuperar la matriz productiva conjuntamente con los empresarios, los trabajadores, los técnicos, los profesionales y los ingenieros navales. Por eso, la mesa de concertación naval, porque nace de un criterio que tiene que ver con la lógica de la defensa del trabajo nacional.

Si la renta que genera el flete no es capitalizada en función del valor agregado y del costo, Argentina estará perdiendo otra oportunidad de un modelo de desarrollo en el que esto pueda terminar siendo una actividad comercial nuevamente, pero no un derecho inalienable de la Nación argentina, teniendo en cuenta la soberanía fluvial y marítima que tiene nuestro país. Es imposible suponer o pensar que hoy en Argentina existen 14 subunidades productivas a lo largo y a lo ancho del litoral fluvial y marítimo. Y se siguen importando barcazas que se traen del Mississipi. Se siguen importando remolcadores que se traen de otros países. Se siguen importando buques pesqueros que se traen de otros países. Esto es una tragedia. Estoy diciendo algo donde la industria naval argentina es totalmente competitiva en términos de tiempo, costo, calidad y diseños que necesitan estas unidades para la producción.

Vale decir, nosotros más que nadie, necesitamos, señores senadores, uno proyecto de ley que contemple y amalgame estos intereses. Es cierto que va a ser en beneficio del sector. Pero, fundamentalmente, va a plantear un eje que va a ser una bisagra en la historia de la Nación argentina porque esa ley que tiene que salir por consenso de todos, tiene que ser la herramienta no sólo de estos tiempos, sino para los tiempos generacionales que están atrás nuestro.

Muchas gracias por haberme escuchado. Celebro la convocatoria y planteo que, en función de la envergadura del interés que tiene esta situación y de los proyectos que hay en la Cámara de Diputados, se maneje la posibilidad de la convocatoria a una bicameral para tratar de allanar los caminos y antes de fin de año poder contar con una ley en este sector que es de fundamental importancia para los intereses nacionales.

Sr. Presidente (Espínola).- Muchísimas gracias.

Ya que nombró el decreto 1010/04 del ex presidente Néstor Kirchner que, en el mismo decreto, decía que se busque una norma en conjunto para poder abordar esta problemática.

Quiero aclarar que la convocatoria no son en función de los proyectos de los señores senadores Solanas y Luenzo, sino que los convocamos para escucharlos y para encontrar en conjunto cuál es la solución. Tanto en el proyecto del señor senador Solanas como en el del señor senador Luenzo¿ Fusionarlos, si es necesario, para encontrar esto por lo que hace doce años todos vienen luchando. Desde el Senado, hemos entendido la necesidad de encontrar una ley que permita el desarrollo o la recuperación en este sector tan importante para nuestro país.

Lo digo para aclarar. Si no estamos con una ley o con otra, con un proyecto o con otro. Y necesitamos de este debate que hoy convocamos para encontrar el mejor proyecto. Lograr una ley en la que, definitivamente, podamos encontrar en conjunto cuál es el mejor camino para recuperar un sector tan importante, no sólo por la generación de la fuente de trabajo, sino por la competitividad para nuestra materia prima y para los productos que son importantes en el mercado interno y externo.

A continuación, tiene la palabra Francisco Venegas, de ATE Río Santiago.

Sr. Venegas.- Soy Francisco Venegas, secretario general de ATE, seccional Ensenada. Represento al astillero Río Santiago, una de las empresas más emblemáticas.

A través de la lucha en la década del 90, la hemos podido mantener abierta. Hoy, es orgullo para nosotros como trabajadores y argentinos, tener una empresa estratégica como la nuestra para ponerla al servicio del país.

Construimos barcos. Tenemos más de 80 obras que se han hecho en nuestro astillero. Siempre hemos luchado, desde el año 1992, cuando se destruyó la industria naval, la marina mercante.

Nosotros venimos luchando por una ley desde el año 96, desde que pasamos a la provincia de Buenos Aires en el año 93 y, precisamente, era para darle un horizonte para volver a recuperar esa industria naval, ese fondo de la Marina Mercante para poder construir buques.

Lamentablemente, no hemos prosperado y hoy, señores legisladores, creemos que podemos avanzar en la medida que no haya mezquindades, en la medida que nosotros miremos qué necesita el país de la industria naval. El país necesita el transporte por agua y el ferrocarril. Quizá, en nuestro caso en particular que pertenecemos al Estado, nos tienen que mirar como herramientas para ponerlo en funcionamiento y poder abaratar esos costos y lograr, precisamente, lo que se planteó en esta mesa, que es ahorrarnos en fletes esos 6.000 o 7.000 millones que está perdiendo nuestro país.

Por eso nosotros queremos resaltar -y acuerdo tanto con Julio como con Juan- que tenemos que discutir en este ámbito una sola ley. Creo que no hay otra salida que buscar el consenso tanto en esta Cámara como en la Cámara de Diputados. ¿Por qué? Porque todos tenemos intereses, pero por encima de los intereses sectoriales tienen que estar los intereses del país. Creemos y estamos convencidos de que si el país hace negocios, los argentinos vamos a estar bien. Creo que ese es el primer punto.

Nosotros representamos a más de 3.400 trabajadores y es el centro -como decía Juan- de la defensa de nuestra fuente de trabajo. Hemos utilizado el diálogo, la negociación, la lucha, pero siempre en pos de recuperar esa industria naval.

Astillero Río Santiago ha construido no solamente para la industria nacional a través de la Marina Mercante, sino que hemos construido para YPF, hemos construido para el extranjero para el país de Alemania, estamos construyendo para el país hermano de Venezuela, si bien es cierto, con algunos inconvenientes. Hoy por hoy, el Astillero Río Santiago es la única empresa que le va a entregar los buques al país de Venezuela.

Yo digo esto porque a veces creo que por ahí, lamentablemente, llegan las malas noticias, pero no las buenas. Hablábamos de la mano de obra naval. En el astillero está reconocida esa mano de obra de los trabajadores internacionalmente, como la mejor mano de obra que tiene nuestro país; en este caso, de la industria naval. No lo decimos nosotros como trabajadores, sino que lo dicen internacionalmente todos aquellos que vienen a hacer las inspecciones de nuestro trabajo.

Por eso, queremos pedirles a los legisladores que nos acompañen en esto, que nos conozcan, que valoremos estas empresas que tenemos, que valoremos la industria nacional. Podemos construir pesqueros, podemos construir remolcadores, podemos construir todo tipo de buques, y podemos hacerlo en nuestra empresa. Lógicamente, también podemos hacer buques de gran porte, como en algún momento lo hemos hecho, de 64.000 toneladas de porte bruto para YPF. Esto lo podemos hacer y creo que es el único astillero que puede hacer en el país este tipo de buques. El resto de los astilleros pueden hacer de menor porte. Nosotros no tenemos mezquindad, y queremos trabajar juntos en un solo proyecto y ver que ese proyecto beneficie a todos.

Realmente quería resaltar esto y agradecerles por esta invitación, por dejarnos expresar de alguna manera. Tanto Julio como Juan han hablado muy claramente de cuál es la situación real y las necesidades. Por ahí yo lo plantee más desde el ámbito sectorial de nuestra empresa, porque a veces lo que es público y lo que es del Estado está muy golpeado. Realmente queremos darle ese valor y quisiéramos llegar a todos ustedes para que nos acompañen desde el sentimiento de defender la industria naval; esa industria que genera mano de obra no solamente en forma directa, sino de forma indirecta.

Por eso, vamos a seguir bregando para conseguir esta ley consensuada que contemple todos los intereses, pero fundamentalmente que contemple el interés de nuestro país. Ese es el objetivo.

Muchísimas gracias por la invitación y por habernos dejado participar.

Sr. Presidente (Espínola).- A continuación, Juan Torresín de FINA.

Sr. Torresín.- Buenas tardes. Mi nombre es Juan Antonio Torresín y soy presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina. En principio, quiero agradecer la oportunidad que nos dan de poder dar nuestra visión.

Quiero decir que la Federación forma parte de la mesa nacional de concertación de la industria naval que nuclea la mayoría de los sectores que conforman la industria naval, desde la parte académica, las asociaciones profesionales, los sindicatos del sector y las empresas que tienen los astilleros.

Nosotros creemos y reafirmamos que es indispensable que haya una ley, la promulgación de una normativa que regule, promueva y reconstruya la Marina Mercante, la industria naval y toda su cadena de valor asociado. Porque también tenemos que resaltar que existe una cadena naval partista que es muy importante para el país y que desarrolla pymes, creando una fuente de trabajo realmente muy importante.

Nosotros entendemos que esta norma debe contener a la Marina Mercante y a la industria naval en conjunto por formar parte del mismo sistema económico. Es imposible pensar en la Marina Mercante si no están los barcos. Entonces, nosotros entendemos que tiene que haber una conexión entre la Marina Mercante y la industria naval. Tiene que haber una simultaneidad en la aplicación de los beneficios de la ley, tanto para el sector de la Marina Mercante como para el de la industria naval. ¿Por qué? Para que puedan regular el crecimiento armónico de los dos sectores, lo que asegurará la sustentabilidad de los dos sectores en el tiempo.

Disociar y priorizar servicios sobre industria con la consecuente pérdida de mercado, es dictar un certificado de defunción para la industria naval. Cada barco importado que se agrega a la bandera nacional es un barco que la industria naval va a tener oportunidad de reemplazar en 40 o 50 años. O sea, permitir la importación discriminada de buques es hipotecar el futuro de la industria naval, sin ninguna duda.

Nosotros consideramos que el ámbito de aplicación debe ser inclusivo, debe incluir a todos los sectores productivos comerciales, sean de servicios como también de actividades extractivas renovables y no renovables. Nosotros tenemos una flota pesquera que está prácticamente obsoleta, que necesita tener un reemplazo. Tiene en promedio 35 años de antigüedad. ¿Qué va a pasar si no podemos tener beneficios para poder construir en el país?

Van a venir nuevamente empresas extranjeras como pasó en los noventa cuando vinieron doscientos barcos. Luego, para reemplazar esos doscientos barcos, tendremos que esperar treinta años. Bueno, esto se va a cumplir y estemos preparados, porque es una posibilidad.

Asimismo, creemos que tiene que haber una autoridad de aplicación única que pueda arbitrar el crecimiento de los dos sectores en forma consensuada.

Nosotros también creemos, como lo venimos haciendo, en una articulación entre los astilleros públicos y privados, como una complementación industrial para lograr la mejor utilización de las capacidades instaladas y también para mejorar la competitividad ante la demanda del mercado, ya sea interno como externo, regional.

Entendemos que la necesidad de la Marina Mercante es inmediata y estamos de acuerdo. Lo que consideramos es que los buques que ingresen no deberían ingresar en forma definitiva porque es una oportunidad que pierde la industria naval. Entonces, mientras se prestan los servicios con un buque alquilado se puede construir un barco en el país. Es una buena fórmula como para que no pierda ninguno de los dos: ni la Marina Mercante pierda su trabajo, ni la industria naval vea hipotecado su futuro a treinta, cuarenta o cincuenta años.

Es indispensable también que tengamos algún tipo de promoción fiscal, como la que proponen los proyectos, porque hay una competencia feroz en el sistema de la industria naval, ya sea regional como mundial. Y vemos que, si bien somos competitivos en precios ‒de hecho estamos construyendo en el país pese a la oferta externa‒, podemos mejorar esa condición como para tener un mercado más amplio.

Creemos también que debe darse cumplimiento a la Ley Compre Trabajo Argentino por parte del Estado, porque hemos visto que últimamente se han hecho algunas compras en el exterior para distintos organismos del Estado de buques que perfectamente se podrían haber hecho en el país. Entonces, necesitamos que también eso esté regulado en la ley, doblemente, pese a que ya está la Ley Compre Trabajo Argentino.

Por otro lado, necesitamos también un financiamiento, porque la realidad es que el financiamiento de la industria naval es muy particular. Está dividido en dos etapas: una de construcción y otra de amortización que necesita la Marina Mercante a largo plazo. Ahora bien, la de construcción es a muy corto plazo, entonces, en el proyecto que presentó el senador Luenzo hay un detalle muy pormenorizado de cómo se plantea este financiamiento.

También consideramos que pese a que hay un gran esfuerzo por parte de los sindicatos en tener formación continua, un apoyo presupuestario previsto en la ley sería también muy importante.

Y lo que, de alguna manera, nosotros reafirmamos permanentemente es que la única forma de tener innovación y desarrollo es teniendo las fábricas en marcha, porque es imposible que tengamos la inventiva de mejorar buques o proyectos si no tenemos la prueba de lo que se hace en el campo de batalla, en el astillero.

Finalmente, creo que este es un racconto bastante técnico, pero quería exponer nuestro punto de vista sobre las necesidades que tiene el sector y, nuevamente, agradecerles por la oportunidad que nos dan de poder expresarlas.

Sr. Presidente (Espínola).- Muchas gracias.

A continuación, tiene la palabra el señor Edgardo Muñoz, del Sindicato de Dragado y Balizamiento.

Sr. Muñoz.- Buenas tardes.

Gracias, señor presidente, por habernos invitado a este evento. Y dejo para todos un saludo de mi secretario general Juan Carlos Schmid.

Tratar la ley de Marina Mercante después de tantos años es para aplaudir entre todos. No importa que haya uno o dos intentos de leyes o proyectos, porque después de aproximadamente veinte años tener un proyecto en la mano es para valorar. Y no importa si hay una o dos leyes, no importa si están las leyes de Marina Mercante y la naviera juntas, acá lo importante es volver a tener una ley de Marina Mercante y también una para la industria naval, porque poniéndose en marcha la industria naval tendremos la UOCRA de tierra, donde se mueven todos los gremios.

Y en la ley de Marina Mercante, para lo que es fluvial, ganarían ‒como decía el capitán Insfrán‒ los fletes, pero también el sector obrero, porque hoy vemos surcar en nuestros ríos banderas de todo tipo, menos la Argentina. Y eso conlleva también a que tengamos que dejar guardias de seguridad argentinas en estos barcos que trabajan en aguas argentinas y van contra el trabajo total de los argentinos.

Acá tenemos barcos chinos, belgas, holandeses, coreanos y japoneses, que pelean el puesto de trabajo con nosotros, con la única desgracia que el trabajador argentino lo mira desde los muelles, además de que el trabajo y el rendimiento fiscal y no fiscal se va hacia el exterior. Por eso creo que tanto las iniciativas del senador Solanas o del senador Luenzo o del diputado Campo son muy loables para la Patria, muy loable para la Argentina.

Nosotros, más allá de discutir el tecnicismo de estas leyes, solamente queremos decir: bienvenida a este recinto nuevamente la voz de los trabajadores porque durante muchos años no pudimos entrar a este salón.

Hoy, desde la tribuna de los trabajadores con trabajo y sin trabajo, necesitamos que estas leyes se pongan de inmediato en el tratamiento parlamentario para el bien de todos.

Como es cierto que en la Hidrovía Paraná-Paraguay, la bandera extranjera nos exige que le draguemos y balicemos, y, además de que no surca ningún bote argentino, quiero decirles que ese es dinero que se va para afuera, trabajo que no tienen los argentinos.

Por eso pido yo, humildemente, que las diferencias que tengamos para la concertación de la ley, entre los que son los grupos armadores y sindicales, las solucionemos en mesa de diálogo y de discusión. Mientras los senadores y los diputados se encuentren en la discusión real de esta iniciativa, nosotros iremos proveyendo de cada artículo necesario para el pueblo argentino, para la Patria y para los trabajadores.

Quiero agradecer nuevamente, señor presidente, que nos haya invitado a esta sesión y ojalá estemos todos juntos el día que esta ley salga a flote y que podamos tener un futuro mejor.

Gracias, señor. (Aplausos.)

Sr. Presidente (Espínola).- Tratemos de encontrar consenso con los aplausos.

A continuación tiene la palabra Víctor Raúl Huerta de la Asociación Argentina de Empleados de Marina Mercante.

Sr. Huerta.- Muchas gracias, compañero presidente.

Sr. Presidente (Espínola).- Perdón, reiteramos que aquí no se aplaude; esta es una norma del Senado.

Se los dije de buena manera, ahora un poquito más firme: por favor, respetemos, por favor, las normas del Senado.

Sr. Huerta.- Voy a pedir lo mismo: que respetemos las normas del Senado, así, seguramente, me salvo del abucheo.

Un poco para entrar en el tema que hoy nos convoca a esta Casa, a los representantes de las provincias de la República Argentina y también a los representantes del pueblo, porque hay legisladores presentes que desde hace mucho tiempo no lográbamos esto como movimiento obrero organizado.

Evidentemente, también después voy a hacer alguna mención política, porque cada uno tiene su corazoncito. A pesar de que a mí me toca, un poco, repetir las palabras de mi amigo Fito Páez: Yo ya casi no pertenezco a ningún ismo, aunque me siento vivo y enterrado.

Pero tratando de rescatar, todavía, esa parte que uno tiene como viva en sus entrañas, en su pensamiento y en su corazón, en buena hora que hoy hayamos sido convocados todos los actores sociales del sector que, en la década de los noventa, fue más salvajemente desregulado por dos decretos: el 817 y el 1772, que arrasaron directamente, para controlar el comercio exterior, con la Marina Mercante, los astilleros y los puertos, dejando una infinita desocupación en los tres sectores.

Como secretario general del Sindicato de Marina Mercante, algunos me dicen: "Che, ustedes tienen todo¿" No, tenemos muchos problemas, que es diferente. Nos toca representar a trabajadores de la Marina Mercante, de los puertos y de la industria naval.

Yo lo escuchaba al amigo Gringo. Evidentemente, tampoco estoy muy compenetrado respecto de la otra ley del compañero senador. Entonces, estuve reflexionando lo siguiente: seguramente, como es muy difícil en el ámbito empresario, cuando hay intereses cruzados, ponerse de acuerdo para avalar o no determinada norma, cuando tenemos las discusiones en el Senado o en la Cámara de Diputados por interpretaciones, por intereses y por todo lo demás, creo que sería lamentable de nuestra parte venir a discutir cuál está primero y cuál está después: si la Marina Mercante o la industria naval. Hay un carro y un caballo. Pero acá no es tampoco si primero la gallina o primero el huevo. Nosotros debemos creer en el gallinero, más allá de aquel creador que haya sido capaz de llenar ese gallinero con beneficios para la Nación y, fundamentalmente, para la Patria, ya que muchas veces se confunden planteos políticos entre el interés nacional y lo que debemos tener todos, que en definitiva es patriotismo.

Creo que para hablar de patriotismo también, tenemos que hacer un poco de revisionismo histórico. La semana pasada lo comentaba en el despacho del compañero y amigo jefe de bloque, Miguel Pichetto, tanto con Camau como con Pino. A mí me toca ser uno de los últimos veteranos de guerra de la Flota Fluvial del Estado Argentino y después de la empresa ELMA, Líneas Marítimas Argentinas. Con lo cual, cuando ingresé, todavía en épocas de gloria, con el compañero general en vida, en el año 1974, en la flota fluvial, lo hice con una alegría inmensa. Cuando tenía 5 años me preguntaban en el barrio, en la calle de tierra: "Nene: ¿qué vas a ser cuando seas grande?". Me debe haber quedado de algún programa de televisión, yo decía: "Marinero de agua dulce".

Antes de finalizar la carrera por imperio de la dictadura militar, la ingeniería naval, terminé siendo un marinero de agua dulce, que después, como todo anfibio, diría Juan Carlos, me convertí en representante de operaciones portuarias de esa empresa.

Los fundamentos de la ley del compañero Solanas creo que abarcan, en su gran dimensión, a los tres sectores: a la Marina Mercante, a los puertos y a la industria naval, que de acuerdo con el cristal con que se mire, puede ser que una sea más grande o más chica que la otra. Dentro de esos fundamentos, iba a hacer un agregado. Esto hoy lo ponemos, quiera Dios, a la luz pública de la gran ciudadanía, ya que fue un tema que siempre quedó bajo la mesa. Se trata de un agregado que tiene que ver con la génesis del proyecto de ley de Pino.

Si nosotros lo vemos, dice: "Desarrollo de la Marina Mercante nacional y la integración fluvial regional". En la década de los noventa apareció la palabra "hidrovía", que vino de la mano de un gran negocio de empresas transnacionales, que después de haber arrasado con la potencialidad argentina en flotas y en astilleros, vinieron a hacerse el gran negocio. Muchos de estos negocios vinieron de más de 25.000 kilómetros de distancia, de esto que hoy llamamos "hidrovía" y que es lo que Dios nos dio: esos ríos Uruguay, Paraná y Paraguay, que en definitiva eran los afluentes de la Cuenca del Plata y por donde se movía y se sigue moviendo la mayor riqueza que tiene Latinoamérica, desde el mineral de hierro a la soja, etcétera.

Pero en estos fundamentos que yo señalaba, había alguna cuestión que había quedado pendiente por ahí y es simplemente agregar que si nosotros queremos atacar un problema, como cualquier enfermedad, no tenemos que ir al último síntoma, sino a la génesis de ese problema.

Cuando la Argentina pierde bodega -hoy bien lo decía Julio-, casi el 99 por ciento o el ciento por ciento de la carga de la hidrovía se va en bodega extranjera, transnacional o argentina disfrazada, que aún es peor para los intereses nacionales. Nosotros tenemos que saber, como lo debe saber el pueblo argentino, que en aquellos tiempos, cuando la palabra "hidrovía" no existía, había dos empresas que el general Perón privatizó; pero las pagó. No como fueron las privatizaciones que vinieron después, a las cuales voy a hacer una pequeña referencia.

Acá empezaron Nicolás Mihanovich y Dodero con la explotación fluvial, la explotación de ultramar, los puertos, los remolcadores de tiro, las balsas y los empujes. Con gran visión estratégica se estatizaron estas empresas y nacieron la Administración General del Transporte Fluvial y la Flota Argentina de Navegación Fluvial. En el año 1964, un gran presidente argentino, el doctor Illia, unió a las dos empresas y creó la Flota Fluvial del Estado Argentino. Fue este Parlamento el que hizo que nazca la Flota Fluvial del Estado Argentino, que en su mejor momento llegó a llevar el 98 por ciento de las mercaderías que se transportaban por esta gran llamada hoy "hidrovía".

Entonces, no fue casual que este Parlamento, en épocas de la dictadura, y cuando nosotros seguimos trabajando en la empresa y operando desde la clandestinidad con la Agrupación 26 de Julio de Flota Fluvial, nos impusieron una ley a fuerza del garrote con 30.000 desaparecidos, que fue la ley 22.385, que cualquier legislador puede saber de qué se trata. Era la lisa y llana privatización y liquidación de la Flota Fluvial del Estado. Pero ¿por qué? ¿Porque la dictadura cívico-militar estaba interesada en otros negocios? No, simplemente porque eran mandantes de lo que se discutía en el centro del poder. Y todos saben bien que, desde el centro del poder, las planificaciones no son de un día para el otro o de la primavera para el verano. Cuando acá se privatiza la flota fluvial, ya tenían planificada la estrategia de la explotación de la hidrovía y de las millones de toneladas que en los años 90 y 2000 y aún más, la que vamos a tener en 2030, como dijeron los compañeros, de la potencialidad que iba a haber acá. Entonces, ¿cómo nos tenían que poner? De rodillas. Y de rodillas, nos iban a pegar el tiro de gracia. Y este tiro de gracia vino después con la privatización y liquidación de la empresa líneas marítimas argentinas, que con 190 buques, llegábamos a todo el mundo.

Para decir verdad, como fue el gobierno de mi signo político el que liquidó la empresa ELMA, en esa época desgraciada del neoliberalismo, con el menemato a la cabeza, también hay que decir que, si bien la ley de privatización de la flota fluvial salió en plena dictadura, fue el gobierno en democracia de la Unión Cívica Radical, el que liquidó mediante un decreto resolución todas las posibilidades que teníamos de rescatar a la flota fluvial.

Acá tengo que hacer mención de un compañero senador, un compañero peronista ferroviario que fue el único que en el año 84, 85, nos dio bolilla a nosotros, los negros trabajadores, que creíamos en la Nación y en la patria, cuando el armamento estatal y el privado iban de la mano, haciendo grande al país; tomó nuestra propuesta con aquella vieja intersindical portuario marítima, y desde el Senado sancionó una ley para la recreación de la flota fluvial del Estado. Esta casa está llena de historia y en la biblioteca está todo lo que hoy estoy narrando como veterano de guerra mercante de estas circunstancias.

Pero, ¿qué pasó? La traición vino también desde adentro. Fue una ley que no llegó a salir del Senado, perdió estado parlamentario y, en aquel momento, la antipatria, que iba de la mano de la billetera, se encargaba de que los representantes del pueblo no pudiesen llevar adelante leyes que, en definitiva, sostenían la política económica de todos los argentinos.

También, me acuerdo cuando, por el año 2000, discutíamos el blindaje, créditos puentes por 4 mil millones de dólares, empeñábamos el futuro hasta el año 2050. También, lo tenemos que decir, cuando el empresariado nacional mercante intraoceánico y fluvial privado convivía con el Estado, el Estado tenía un ingreso de divisas en concepto de fletes de casi 19 mil millones de dólares con la sumatoria de ambas empresas. Y, ¿qué pasaba? También, los trabajadores teníamos un beneficio. El 10 por ciento de las utilidades que generaba ELMA y la flota fluvial se repartían con el conjunto de los trabajadores a fin de año, cuando cerraban los balances.

Para ir cerrando un poco esta historia y traer un poco esto al presente, han pasado casi 20 años, que venimos transitando esta casa y hablando con el sector empresario nacional de la industria naval, de la marina mercante, con legisladores, con senadores, con diferentes presidentes que han pasado por esta bendita Nación, y estamos convencidos que si a partir del consenso de esta ley y la del otro compañero, y con todo lo perfectible que tengan ambos, porque lo único que no es perfectible porque ya no tiene sentido es la muerte; si no generamos consenso del sector empresario, de los legisladores, del gobierno nacional, de los trabajadores para sacar la mejor norma, este país no va a tener ningún destino y vamos a seguir viendo cómo los buques pasan con otras banderas, cómo esas banderas les traen beneficios a otros y no a los países de esas mismas propias banderas, cómo seguimos perdiendo puestos de trabajo en puertos en la marina mercante, en la industria naval y cómo este pueblo se sigue hundiendo en la miseria y por qué si somos argentinos y no queremos la patria. El sector legislativo, el sector del trabajo, el sector empresario que es fundamental que juegue esta partida conjuntamente con el gobierno nacional, nos demos la posibilidad de hacer todo esto para tener una patria grande, justa, libre y soberana.

Para finalizar, quiero traer el apoyo a mis palabras, no solamente de la organización a la que represento, sino también de la federación marítima portuaria y de la industria naval, de la Confederación General de Trabajadores del Transporte de la CAT y la Confederación General del Trabajo.

Muchas gracias.

Sr. Presidente (Espínola).- Quedan las palabras del señor Jorge Tiravassi.

Sr. Tiravassi.- Buenas tardes. Mi nombre es Jorge Pablo Tiravassi, represento al centro de capitanes de ultramar y oficiales de la marina mercante.

Creo que las exposiciones de quienes me han precedido en la palabra han sido suficientemente amplias y abundantes en muchos conceptos. Quisiera redondear porque me parece que basta mirar el globo terráqueo para darnos cuenta de la posición cuasi insular que tiene nuestro país. Por eso el 95 por ciento, como decía acá mi compañero Julio, de nuestro comercio exterior se realiza por la vía acuática.

En 1799, no se preocupen, me voy a quedar ahí nomás. En 1799, el doctor Manuel Belgrano que era cónsul español en el Virreinato del Río de la Plata, dijo: toda Nación que deja hacer por otra una navegación que podría hacer por ella misma, compromete su soberanía y lesiona gravemente la economía de sus habitantes. Lo dijo en 1799, en ocasión de la fundación de la Escuela Nacional de Náutica, que hoy se llama Manuel Belgrano.

Fíjense que paradoja. No había buques argentinos. No existía la Nación. No había industria naval. Pero, ya había marinos mercantes argentinos, que pelearon en la reconquista durante las invasiones inglesas. Voy a hacer un arco voltaico ahora, y peleamos también en Malvinas en 1982. Los marinos mercantes somos el mayor número de víctimas civiles del Operativo Atlántico Sur.

Los quería poner en esta cuestión de quién existe primero, si es el buque, el transporte o el marino mercante. Quería poner esta nota de color. Los marinos mercantes, en todo caso, en nuestro país, existimos antes del negocio del transporte nacional y de la industria naval.

Sin embargo, estamos convencidos que esta es una falsa polémica. No hay negocio naviero sin industria naval. Y no hay industria naval si no hay negocio naviero. Como me he autocreado el mito y estoy seguro que es así porque lo veo a diario, que los legisladores y, particularmente, los senadores de nuestro país tienen una virtud especial para encontrar consensos; creo que de las exposiciones que se han escuchado acá, aunque algunas cuestiones suenan antagónicas, aparecen muchos consensos.

Creo que el ingeniero Torresín fue quien habló de que es una cuestión de prioridades. Humildemente, lamento que no esté el representante empresario, porque sería el adecuado para hablar, pero el negocio naviero no es, en general, como uno piensa, básicamente, me compro o construyo un buque y salgo a ver a quién se lo ofrezco para que ponga su carga en él. El negocio es al revés. Primero, tiene que estar la carga. Como armador, trato de conseguir que esa carga se cargue en mi buque. Consigo ese contrato y con ese contrato consigo la financiación para hacerme de un buque y hacer ese transporte. Obviamente, si el contrato es largo, si la perspectiva de la carga es interesante no solamente tengo la posibilidad de alquilar ese buque, sino también de construirlo. Entonces, no hay industria naval sin negocio naviero y no hay negocio naviero si no hay industria naval. Es una cuestión coyuntural y de tiempo. Creo que si hago una línea horizontal entre las exposiciones, yo diría que la coincidencia ha sido la industria naval. No nos oponemos a que haya buques ahora, porque acá dijo Insfrán: la carga es ahora. Si no la llevamos nosotros, se la llevan otros. Ahora, cuando las llevemos nosotros, indudablemente, habrá construcción naval.

En el proyecto que estamos analizando del senador Solanas, y en realidad es el motivo central de mi exposición, quiero focalizarme en cuál es el interés o la atención especial que los trabajadores tenemos que poner en este tipo de proyecto. La voy a bautizar mal, pero la Marina Mercante tiene dos ramas, si quieren: el negocio naviero y la industria naval. Por lo tanto, para salir de esa polémica digo que una ley que pretenda fomentar a la Marina Mercante nacional -que está nuestro país obligado a tener, por las exposiciones que han escuchado- debe contener cuestiones de fomento y de privilegio que existen en todos los países desarrollos del mundo que han construido sus flotas. Esto es necesario y el único capaz de generar esas condiciones es el Estado nacional. Es necesario el financiamiento y el acceso al financiamiento para que haya construcción naval. Es necesaria la protección frente a los oligopolios internacionales de Marina Mercante, empresas monstruosas y subsidiadas por su gobierno. Por ejemplo, en el 2008, una empresa de Dinamarca, que creo que es la cuarta o quinta empresa de ese país en importancia, en volumen y en caudal económico fue subsidiada con algo así como 2.000 millones de Euros entre fomento previsional y diferimiento de pago de obligaciones impositivas. Es una empresa que tiene buques, puertos privados en el mundo, aviones, camiones y creo que le falta entrar nomás en la industria ferroviaria.

Esto es necesario, y quiero reivindicar aquí algo que se mencionó, y yo quiero ponerle un poco más de énfasis, que es el decreto 1.010/2004 del doctor Néstor Kirchner, porque fue el puntapié inicial para la reconstrucción de la Marina Mercante y para la recuperación de la soberanía argentina. Alguien habló hace un rato del decreto 1.772. Si tienen buena memoria y han sido observadores, los remolcadores de puerto a partir del año 91 y hasta el año 2004 tenían bandera panameña y liberiana, pero seguían trabajando en condiciones argentinas a los efectos comerciales y navegatorios. La bandera liberiana era un fraude para que la legislación laboral fuera liberiana o panameña. Entonces, si a algún armador no le pagaban su salario, el trabajador podía reclamar judicialmente en Liberia o en Panamá.

La construcción de una ley que fomente la actividad, tiene que tener estos aspectos que yo esbocé rápidamente y que están contenidos en términos generales en el proyecto de senador Solanas -obviamente en nuestra humilde opinión-, porque tiene que haber un fomento fiscal; pero tiene que tener este privilegio de incorporar buques alquilados hasta tanto la industria o el armador pueda terminar de construir su buque en la Argentina.

Ahora, hay algo elemental. Cuando uno genera condiciones de fomento y de privilegio es lógico, para mi es obligatorio, generar también condiciones de reciprocidad. Si yo le digo a un empresario *señor, venga e invierta en esta actividad que le doy este, este y este privilegio*, como contrapartida yo tengo el derecho como Estado que está fomentando la actividad de ponerle obligaciones en concepto de reciprocidad.

Por eso, para nosotros una ley que fomente la actividad naviera argentina, la Marina Mercante Argentina, debe contener, en primer lugar, una reserva del cabotaje nacional. Esa reserva del cabotaje nacional para buques de bandera Argentina existe, expresamente, en nuestro país desde el año 1944. Eso hizo crecer la flota además de las políticas que se implementaron en aquellas épocas y además de una coyuntura internacional que ustedes seguramente conocen.

Ese privilegio que es conservar el cabotaje nacional -es la navegación entre puertos del mismo país- es elemental para que nuestros empresarios puedan tener condiciones de protección frente a estas flotas internacionales, que yo les digo que compiten en la bandera de conveniencia con aquellas mismas condiciones que nosotros trabajamos durante los años 90. Es decir, cuando ellos hablan de que necesitan seguridad jurídica, nos hablan de aquella seguridad jurídica, las que le da Liberia, Panamá, las islas de Vanuatu y puedo nombrar lugares más ridículos.

Ese privilegio, entonces, requiere, necesita y es conducente que tenga medidas de reciprocidad. ¿Cuáles son para nosotros aquellas medidas de reciprocidad? La obligación de tripular los buques con argentinos, porque si no de qué industria argentina estamos hablando. Les aclaro que ese privilegio de tripular con argentinos existe en la Argentina. Existe y está refrendando por varias leyes, pero en 1991 con un decreto lo dieron de baja. El 1.010 de Néstor Kirchner volvió eso a su vigencia, restituyó la vigencia de que los buques argentinos o con tratamiento de buques argentinos deben ser tripulados por argentinos.

La siguiente cuestión es que todos estos proyectos en esta cuestión de la prioridad que permiten el ingreso de buques alquilados, no vienen en bandera Argentina, tienen bandera de conveniencia. Sin embargo, al ingresar al cabotaje nacional, el 1.010 los obliga a tripular con argentinos y a aplicar condiciones laboraros argentinas. Es decir, es un 1.772 al revés: te doy las condiciones de navegación y comerciales argentinas, pero abordo la legislación laboral también es argentina.

La otra cuestión elemental y esencial para los trabajadores embarcados es que toda ley -y la ley 19.422, que es la que mencioné, la ley de cabotaje nacional- prevé excepciones. ¿Qué pasa cuando no hay buques de bandera argentina para hacer un transporte? ¿Se para el transporte? No, el transporte es esencial. Por lo tanto, se permite a través de su artículo 6º una excepción para que un buque de cualquier bandera pueda hacer ese tráfico. En las condiciones actuales de la Marina Mercante con la desinversión existente, con la falta de facilidades que hay para la construcción, con la falta de voluntad de inversión que tienen algunos empresarios y con la buena voluntad que tienen otros también de invertir -pero no representa un negocio muy seductor aparentemente en las condiciones actuales-, ese número de buques que ha ingresado a través de la excepción a la ley de cabotaje es un número importante. El 1.010 obligaba a que los buques que ingresaran a través de excepciones a la ley de cabotaje por más de 30 días, también fueran tripulados por argentinos.

Obviamente, yo estoy defendiendo una posición sectorial, es la fuente de trabajo de los trabajadores que represento. Sin embargo, esa obligación también emparejaba las condiciones de competitividad entre empresarios argentinos que invertían en buques de bandera argentina y usufructuaban el cabotaje nacional, y los otros que entraban por la ventana de la excepción. ¿Por qué? Porque el costo era el mismo. Tenían que tripular sus buques no con tripulaciones de conveniencia, sino con tripulaciones argentinas; es decir, mismo gasto.

Yo espero y la organización que represento -el Centro de Capitanes de Ultramar-, y estoy seguro que es posible hacerlo, que encontremos el camino para que el consenso adecuado que los senadores seguramente van a alcanzar, nos den la mejor ley; pero la mejor ley si no beneficia a los trabajadores argentinos y al pueblo de la nación, no es buena.

Muchas gracias.

Sr. Presidente (Espínola).- Tiene la palabra el señor senador Solanas.

Sr. Solanas.- Muchas gracias, presidente Espínola.

Lo que venimos escuchando en esta larga hora está demostrando la coincidencia de la misma vocación y decisión de defender el interés de la Nación y la capacidad, la creatividad y la mano de obra de los trabajadores argentinos.

Cuando uno mira para atrás, se sorprende de cómo fue posible la degradación que han expuesto los oradores preopinantes. Gastamos un poquito más de 100 millones de dólares anuales para dragar un río, la Hidrovía, que utilizan las otras flotas: paraguaya y boliviana, especialmente.

Como todo esto se ha narrado, yo no los voy a aburrir con lo mismo. Lo que quiero decir es que este proyecto de ley, o los proyectos de ley, se han nutrido con mucha realidad. Y con mucho dolor y tragedia porque es lo que hemos vivido.

Acá el amigo Huerta mencionaba lo que fue la historia trágica del astillero Río Santiago, donde se construyeron las fragatas misilísticas ‒es decir, barcos de alta complejidad‒, y, sin embargo, sufrió una represión violenta.

Nosotros tenemos que decir que estas leyes han salido después de mucha, mucha, investigación y de mucho aporte de quienes están en el sector, porque al menos nuestro proyecto no salió de una probeta, no es una invención nuestra, nos hemos acercado a la realidad. Y la realidad no es solamente la reconstrucción de la flota mercante nacional, es la reconstrucción del conjunto del transporte nacional. Y, ojalá, algún día lleguemos a tener una empresa polimodal donde se integren los distintos medios de transporte, porque necesitamos la reconstrucción de la flota mercante como recuperación de soberanía, de creatividad, de trabajo nacional, pero necesitamos también la reconstrucción integral del servicio ferroviario.

Un país extenso como la Argentina, con más de 4.000 kilómetros de norte a sur y gran productor y exportador de materias primas, es impensable sin el sistema ferroviario, porque no hay otro sistema de transporte terrestre más económico, menos contaminante y más seguro. Además, es el único transporte terrestre que en las peores condiciones climáticas aún puede cumplir con un servicio regular.

Luego, el ferrocarril está integrado con el buque, el barco, las barcazas, el empuje, el camión y el avión; de la fábrica del aeropuerto al puerto, indudablemente, se utiliza el camión; pero del lugar de producción hacia los puntos concentradores está el ferrocarril. Y nada hay más barato que el transporte marítimo. Tenemos 4.700 kilómetros de litoral marítimo. Esta ley tiene la originalidad de que no habla solo de la reconstrucción de la flota fluvial, habla de la reconstrucción del cabotaje marítimo también.

Cuando uno piensa en que Aluar, la gran fábrica de aluminio argentino, transporta 12.000 millones de toneladas con 400 camiones que van hacia la provincia de Buenos Aires, esto significa un costo en combustibles, un costo en la ruta, seguros, etcétera, etcétera, entonces, es indispensable reconstruir todo ese tejido.

Luego, el otro interrogante ¿puede la Argentina? Porque en estas cosas nos ha penetrado tanto una cultura de la derrota y del "no se puede", y muchas veces la nueva generación lo duda porque no tiene idea de las cosas que se hicieron.

En el primer año del gobierno de Juan Perón, en 1946, se había triplicado el tonelaje de la flota mercante argentina, y entre el 47 y el 51 creció el 280 y tantos por ciento la flota mercante nacional.

El problema es el proyecto y la decisión, por supuesto, capacidad de decisión; pero las capacidades argentinas sobraron entonces. Era una época donde volaba un avión de combate que competía con el Sabre Americano o el MiG Ruso, era el Pulqui II. Entonces, la Argentina tiene capacidades, cómo no las va a tener.

Nosotros tenemos el principal centro de inteligencia en cuanto a física y a proyectos de punta, el Instituto Balseiro, la mayor concentración de materia gris en física y altas matemáticas del hemisferio sur. Entonces, acá lo que ha faltado es decisión. Y lo que ha primeriado es el interés antinacional y las ganas de destruir a la Argentina, con la destrucción del servicio ferroviario y del servicio marítimo.

Entonces, tengan la plena seguridad de que esta ley contempla los intereses argentinos de la industria, de la Marina Mercante y de los trabajadores. Y, si puede perfeccionarse, habrá que perfeccionarla. Además, no les quepa la menor duda que no vamos perder un mes en una discusión absurda, entre dos legisladores, ya que tenemos dos proyectos primos hermanos o hermanos. Yo lo respeto muchísimo al senador Luenzo y me entiendo perfectamente con él, así que no veo que haya ningún problema. En esta Casa, ningún problema. Además, cuenta con el apoyo de los principales bloques.

Asimismo, agradezco el apoyo del señor senador Pichetto y del señor senador Abal Medina, presidente de Presupuesto. Y, por supuesto, felicito al señor senador Espínola que está impulsando esto, entonces, mis últimas palabras son de agradecimiento. Agradecimiento a todos los compañeros de los gremios: al capitán Julio González Insfrán y a todos sus compañeros que nos dieron una información extraordinaria; a Muñoz de Dragado y Balizamiento, y a Juan Carlos Schmid y a todos sus compañeros, que también nos aportaron una barbaridad; acá al compañero Huerta de los Empleados de la Marina Mercante. En fin, todos han aportado y esperamos ser útiles y empujar esto. Y les pido a las comisiones de Presupuesto y Hacienda y de Infraestructura y Transporte, que preside el compañero Espínola, que este proyecto sea aprobado este año. No se va a demorar porque no nos pongamos de acuerdo.

"Lo mejor¿", decía el General, "¿es enemigo de lo bueno". Nosotros queremos que se apruebe este proyecto antes de fin de año, porque, como bien dijeron varios de ustedes, las cargas siguen pasando y las vaquitas son ajenas. Se las llevan.

Muchas gracias.

Sr. Presidente (Espínola).- Gracias, senador Solanas.

A continuación tiene la palabra la señora senadora Negre de Alonso.

Sra. Negre de Alonso.- Gracias, presidente.

Buenas tardes a todos.

Deseo realizar una pregunta respecto de las expresiones del señor Tiravassi. Usted hablaba del decreto 1010/2004 como en pasado, pero está vigente.

- El señor Tiravassi realiza manifestaciones fuera del alcance del micrófono.

Sra. Negre de Alonso.- Porque está vigente el mismo.

Gracias.

Sr. Tiravassi.- Hasta que se apruebe la ley, cuando esta se apruebe¿

Sr. Pérsico.- Gracias, senador.

Brevemente, porque alguien lo mencionó. También, están en estas comisiones, por eso lo quería recordar y pedirles a los presidentes que tratemos este tema.

Una nueva ley que ya habíamos votado en el Congreso de 2010 y cayó en Diputados, que era una nueva ley de compra argentina. Usted lo había mencionado. Justamente, al no adecuarse a la antigua ley, terminan comprando afuera y desfavoreciendo a la industria nacional, que nos deja una mano de obra -a uno como compañero no le gusta hablar de números cuando habla de mano de obra- nos está dejando un 40 por ciento de fondos. En el trabajo argentino, en el país, si tomamos mano de obra argentina en un aporte, impuestos y esas cosas. Entonces, aprovecho que están las otras comisiones para recordar que se estaba tratando este tema y ojalá que también junto con esta ley la votemos a fin de año porque también complementa esta ley para mejorar.

Porque el Estado gasta miles de millones de dólares en compras y la vieja ley solo obliga a obras públicas nada más y terminan no pudiéndose aplicar en otros casos.

Muchas gracias. Era para recordar que también lo tratamos.

Sr. Presidente (Espínola).- Gracias, senador.

Tiene la palabra la senadora de la Rosa.

Sra. de la Rosa.- Gracias, señor presidente.

En principio, quiero felicitar a todos los expositores. La verdad es que hemos aprendido mucho con sus exposiciones, han sido muy buenas.

Se trata de un proyecto de ley en el cual todo el mundo está de acuerdo. La verdad es que yo como legisladora formoseña hubiera querido ser una de las autoras de un proyecto similar. Cuando fui diputada trabajé bastante y nunca llegué a concretar un proyecto de este tipo. Pero, por supuesto, estamos absolutamente de acuerdo.

No sé en el caso del senador Luenzo hay un proyecto presentado en el Senado o está en la Cámara de Diputados de la Nación.

Sr. Presidente (Espínola).- Lo presentó la semana pasada.

Sra. de la rosa.- ¡Ah! Lo presentó la semana pasada.

De todas maneras, cuenten con nosotros. Vamos a aportar para que este proyecto, como dijo el senador, pueda salir antes de fin de año.

Es un muy buen proyecto y creo que tiene que ver con la recuperación de la soberanía nacional y el aporte que están haciendo los trabajadores argentinos, que necesitan también una ley de la Nación que los resguarde.

Quiero felicitarlos. Nosotros estamos a disposición para continuar y que este proyecto realmente salga.

Gracias, presidente.

Sr. Presidente (Espínola).- Gracias, senadora.

Tiene la palabra la senadora Itúrrez de Cappellini.

Sra. Itúrrez de Cappellini.- En el mismo sentido que la senadora de la Rosa, quiero resaltar la voluntad y la vocación de consenso que expresan los autores. No está el senador Luenzo, pero seguramente que lo tiene, para arribar a la mejor ley.

Creo que uno advierte en los expositores la necesidad imperiosa de recuperar la soberanía y esta industria marítima, y creo que hace a los intereses argentinos que nosotros debemos promover y proteger.

Por eso, quiero felicitarlos, agradecerles que visiten ustedes el Senado y decirles que ha sido para nosotros muy provechosa la exposición. Vamos a trabajar también como miembros de la Comisión de Infraestructura, acompañando al presidente y con nuestros asesores, para tratar de complacerlo al senador solanas de que vea la luz antes de fin de año.

Nada más. Muchas gracias.

Sr. Presidente (Espínola).- Gracias, senadora.

Tiene la palabra el senador Martínez.

Sr. Martínez.- Simplemente, el compromiso de trabajar en este sentido.

Me tocó en más de una oportunidad estar la isla Demarchi, concretamente, cuando estaba la posibilidad de que fueran sacados de ese lugar con todas las peleas que llevaron adelante históricamente.

Yo creo que bien esto tiene que ver con un corte absolutamente transversal. Hoy lo que tenemos que tener es la decisión de que esto sea política de Estado y para que sea política de Estado tiene que estar la vocación política de todos para llevarlo adelante. Bienvenido sea Camau con el hecho de poder convocar a este tipo de situaciones. Yo creo que en esto hay tanto un compromiso de Pino como de Luenzo de trabajar en conjunto. No me cabe duda de que tenemos que tener a la vista también y trabajar con los diputados para que no ocurra que vaya y venga sino ver la posibilidad de sacarlo. Y el compromiso nuestro de hacerlo y el compromiso de ustedes de controlarnos para que lo hagamos. Esto creo que sería muy saludable.

Gracias, señor presidente.

Sr. Presidente (Espínola).- Tiene la palabra la senadora Mirkin.

Sra. Mirkin.- Buenas tardes y gracias a todos.

No pude escucharlos. Nos pusieron dos comisiones al mismo tiempo. Por eso, vieron que fueron llegando las senadoras que estábamos en la comisión Banca de la Mujer.

Yo soy senadora por Tucumán. No es porque defienda mi pago chico, porque no soy una senadora de una provincia mediterránea, pero aunque no conozco en profundidad el tema que se ha planteado, lo he entendido perfectamente.

Acabamos de firmar dictamen por la paridad de mujeres y varones en el proyecto de ley para senadores y diputados; o sea, para el Congreso. Y eran temas como muy centrales, pero queríamos estar acá. Y no casualmente estamos las mujeres en los temas centrales, aunque Camau nos representa perfectamente, como corresponde como presidente de la comisión.

Yo les agradezco. No es un área en donde haya muchas mujeres, pero cada vez hay más en la vida pública en todos los sectores. Así que muchísimas gracias.

Sr. Insfrán.- En nuestro gremio tenemos oficiales mujeres y dentro de muy poco vamos a tener capitanes mujeres.

Sra. Mirkin.- Me parece muy bien. Por eso, quería que haya paridad. Falta todavía.

Sr. Insfrán.- Nos están copando. (Risas.)

Sr. Presidente (Espínola).- Tiene la palabra la senadora Giménez.

Sra. Giménez.- Gracias, presidente.

Muy buenas tardes.

También, quiero pedir las disculpas del caso a todos los expositores.

Yo soy la doctora Sandra Giménez, representante de la provincia de Misiones. Justamente, en el día de ayer nuestro gobernador llevó adelante la declaración de interés provincial de la construcción de los puertos de Santa Ana y Posadas en eso de adaptarlo al cabotaje nacional.

La hidrovía es nuestra. Paraná, Paraguay, las provincias litoraleñas somos las que vemos los barcos pasar y no somos parte de la ganancia de lo que significa, justamente, la posibilidad de llevar el mundo del empleo y el trabajo pluripotencialmente en nuestros territorios.

Por eso, quiero celebrar el compromiso de esta nueva propuesta. Nos comprometemos a trabajar en ese sentido para no quedarnos afuera después de tantos años de mirar al puerto de Buenos Aires como el eje de la desembocadura de nuestro Jangadero, de nuestro Paraná, de nuestros pinos, de nuestros alimentos; al contrario, hacernos parte, ser parte, porque nos pertenece, porque somos.

Así que el desafío es hacerlo de la mejor manera posible, escuchando a los que saben, a ustedes, que son parte y comprometiéndonos a hacer una mejor Argentina de igualdad, de oportunidad, de paridad de géneros, como decía la senadora Mirkin, para que, justamente, el desarrollo y el progreso lleguen a nuestra tierra, que es justamente la soberanía más grande, la posibilidad de hacerlo de la mejor manera.

Así que llevaré la versión taquigráfica, leeremos las consideraciones que hicieron como expositores. Seguiremos trabajando.

No me resigno a que sean Solanas y el senador Luenzo de Río Negro los que lleven adelante la ley de puertos de la hidrovía Paraná-Paraguay. Creo que si hay tiempo para estudiar, presentaremos alguna propuesta con mirada misionera y con mirada de género, porque también lo hemos trabajado. Con el capitán Insfrán nos hemos reunido varias veces en eso de la búsqueda del desarrollo de la hidrovía Paraná-Paraguay. Nos parece de estricta justicia tener la representación de Misiones, Corrientes, Formosa, Santa Fe, Santiago del Estero, Entre Ríos en esa historia compartida que, vuelvo a decir, por acción u omisión nos dejó afuera, y esta es una gran oportunidad para integrarnos realmente.

Muchísimas gracias.

Sr. Presidente (Espínola).- Gracias, senadora.

También, quiero expresar, en relación a lo que decía la senadora Giménez, que es muy importante para nosotros en la región, que somos del Litoral, tener puertos y ser competitivos en nuestra materia prima y en el valor agregado de todos los productos que generamos en la región.

Ahora bien, si no avanzamos con una ley para que se entienda, es muy difícil. Podemos tener puertos, podemos generar producción, pero no vamos a tener sistemas de transportes que nos haga más competitivos. ¿Por qué? Porque el sistema actual hace que los barcos extranjeros, que hoy serán del 98 por ciento prácticamente, si no me equivoco, solamente pueden hacer un puerto en la Argentina y eso significa que no pueden hacer parada en nuestra región para poder cargar nuestra producción y, de esa manera, abaratar los costos.

Tienen un mecanismo, la excepción de los waivers, como recién lo contaban, pero tampoco es una solución porque, en realidad, podemos perder competitividad. Perdemos que nuestra industria crezca, que se generen fuentes de trabajo y, fundamentalmente, que también aquellas empresas que hoy no están en la Argentina¿ muchas son argentinas y hoy están en otros países y no terminan tributando en nuestro país. Entonces, a esto le tenemos que encontrar una solución, primero, para recuperar nuestra marina, la industria naval y la generación de fuentes de trabajo. Pero entendamos qué nos hace competitivos en el mundo. Si tenemos un costo importante en el transporte, es muy difícil competir con nuestros productos a nivel internacional.

Quiero agradecerles.

Senador Barrionuevo: le queda a usted el uso de la palabra. Es el último orador.

Sr. Barrionuevo.- Gracias, presidente.

La verdad es que el senador Solanas viene anticipando y trabajando desde hace tiempo. Ha expresado en sesiones, en otras oportunidades, la absoluta necesidad de llevar adelante esta norma.

Básicamente, más que una cuestión comercial, la Marina Mercante nacional es una cuestión de soberanía nacional, independencia económica y soberanía política. De eso estamos hablando cuando hacemos referencia a la Marina Mercante. O sea que para nosotros tiene un orden de prelación absolutamente superlativo.

Espero que podamos sacar esto y que el Estado nacional complete la secuencia necesaria como para que esto pueda tener vigencia.

Sr. Presidente (Espínola).- Muchas gracias.

Seguiremos debatiendo y trabajando para que antes de fin de año tengamos la ley.

Muchísimas gracias.

- Se da por finalizada la reunión a las 19 y 27.

VT. 27/09/16